Разработка проекта

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Конструктивная разработка проекта была поручена Луганскому заводу, который и сам проявлял заинтересованность в паровозе 0-5-0. Главным изменением, внесенным заводом, был отказ от принципа Гельсдорфа. На основании положительного опыта работы аналогичных зарубежных паровозов, подвижными осями были сделаны 1-я и 5-я, а колеса третьей пары были без гребней. Ведущей осью стала третья, и необходимость в дополнительной опоре исчезла. Кроме основного варианта, по своей инициативе Луганский завод разработал еще два варианта облегченных на 6 тонн паровозов. Второй вариант предусматривал простую паровую машину, а третий - компаунд.

Все три варианта были представлены на рассмотрение в МПС. Так как железные дороги не выразили заинтересованности в облегченных паровозах, а Владикавказская дорога прямо указала, что ее устраивает только основной вариант паровоза, то рассматривался только первый вариант. При обсуждении 2 июня 1910 года проект подвергся критике.

Председатель комиссии СИ. Михин говорил, что новые паровозы имеют такую же силу тяги по цилиндрам, как и паровозы серии Щ, а свешивающаяся передняя часть паровоза будет вредно отзываться на спокойствии хода и воздействовать на путь. Недостаток силы тяги по сцеплению паровоза 1-4-0 может быть скомпенсирован усиленной подачей песка под колеса. Увеличение мощности котла паровоза 0-5-0 по сравнению с 1-4-0 мало. (Вспомните еще раз о примерном равенстве мощностей 1-4-0 и 0-5-0!)

Возражая СИ. Михину, В.И. Лопушинский в который раз объяснял очевидное, то, что было подробно изложено в пояснительной записке и уже представлено на первом заседании:

«Ни большие размеры цилиндров, ни даже большая поверхность нагрева котлов не могут одни обеспечить достаточную тяговую силу паровозов, а для этого требуется достаточная нагрузка сцепных осей.

Все избранные размеры и данные для нового паровоза строго вытекают из основного задания - силы тяги в 13,5 т. Все главные размеры новых паровозов 0-5-0 находятся в такой гармонии, какая соблюдалась для проектирования паровоза 1-4-0 Владикавказской дороги и какая уже нарушена в паровозе 1-4-0 Харьковского завода» (серии Щ - Л.М.). [10]

Член комиссии М.В. Гололобов присоединился к В.И. Лопушинскому и добавил, что рассчитывать на песок, как на средство увеличения коэффициента сцепления, нельзя. Одновременно он сделал полезное замечание: «Возможно, что паровозы будут заказываться и для дорог с угольным отоплением. В этом случае глубина топки недостаточна. Следует поднять ось котла с 2890 до 3000 мм».

На том же совещании В.И. Лопушинский внес принципиально новое предложение. По его расчетам, следовало сделать подвижными не 1-ю и 5-ю оси, а 2-ю и 5-ю. При вписывании в кривые паровоз направляется первой осью, действующей на большом плече. Возвращающих приспособлений не требуется. Эту комбинацию подвижных и неподвижных осей называли «принципом Логгу-шинского».

Так благодаря В.И. Лопушинскому паровоз 0-5-0 приобрел свои важнейшие черты - простоту, присущую паровозам 0-4-0, легкость хода и плавное вписывание в кривые, присущее паровозам Гельсдорфа.

Совещание постановило проект одобрить, поднять ось котла до 3000 мм и предложение Лопушинского учесть.

С этими поправками 16 февраля 1911 года проект был внесен на рассмотрение следующей, более высокой инстанции-Инженерного совета министерства, где его критиковал профессор Н.Б. Богуславский. С целью уменьшения воздействия паровоза на путь он предлагал полностью переделать проект-изменить колесную базу, пересмотреть нагрузки на оси и снабдить паровоз бегунком.

Тем не менее, Инженерный совет проект утвердил и разрешил обращение этих паровозов по русской сети, за исключением участков с рельсами легче 32,8 кг/ м и мостов, не удовлетворяющих нормам 1884 года.

Представляя решение на утверждение министру, Н.Л. Щукин снабдил его характерной запиской, где настаивал на заказе для казенных дорог паровозов серии Щ.

Профессор Н.И. Карташов, анализируя деятельность МПС, писал в 1937 году, подразумевая под «инженерным советом» как сам Инженерный совет, так и Комиссию подвижного состава и тяги:

«Вообще в области паровозостроения министерство путей сообщения было всегда тормозящим началом, не исключая и Инженерного совета (под председательством НЛ. Щукина). Вся история паровозостроения была историей непрекращающейся борьбы живых сил с министерством и его Инженерным советом». [7]

С момента утверждения проекта паровоз 0-5-0, по выражению Ю.В. Ломоносова, «получил у нас права гражданства», и Луганский завод приступил к разработке рабочих чертежей. Во время работы над проектом Владикавказская дорога внесла несколько новых поправок:

- утолщение бандажей с 65 до 75 мм для продления их срока службы, при этом диаметр колес увеличивался до 1320 мм;

- увеличение диаметра цилиндров с 590 до 600 мм для сохранения силы тяги;

- увеличение высоты оси котла до 3100 мм для создания достаточной глубины топки;

- утоньшение стенок топки для сохранения веса.

В таком виде рабочий проект был опять внесен на рассмотрение «щукинской комиссии», которая его одобрила, и он был окончательно утвержден без обсуждения в Инженерном совете.

Основными особенностями конструкции паровоза становились:

- пароперегреватель;

-двухцилиндровая машина однократного расширения;

- вынос топки за пределы рамы;

- максимально возможная простота.

Такие принципы конструирования, заложенные в паровозах того времени - товарном 0-5-0 и пассажирском 1-3-1 серии С, оказались основополагающими для отечественного паровозостроения на многие годы вперед.

В соответствии с введенным в 1912 году централизованным обозначением локомотивов, новому паровозу была присвоена первая из оставшихся неиспользованными букв русского алфавита. Паровозы 0-5-0 получили серию Э.

⇐ | Проект паровоза 0-5-0 Владикавказской дороги | | Паровозы класса Э | | Устройство паровоза | ⇒