Инженеры В.И. Лопушинский и Ю.В. Ломоносов.

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

С именами этих двух вьщающихся людей связано появление паровоза 0-5-0, получившего серию Э. Инженер В.И. Лопушинский был автором проекта паровоза. Инженер, а впоследствии профессор Ю.Б. Ломоносов оценил новый и прогрессивный тип паровоза. Его участие в продвижении паровоза 0-5-0, в противовес паровозу Щ, было неоценимо, как неоценима была его организационная деятельность в производстве паровозов серии Э за границей, о чем речь впереди. Он много сделал для того, чтобы новый паровоз стал основным локомотивом русских железных дорог. Оба они покинули Россию, имя инженера Лопушинского упоминалось редко, а профессор Ломоносов характеризовался не иначе, как невозвращенец и предатель. Б последнее десятилетие XX века усилиями многих исследователей, неравнодушных к нашей истории, восстановлены их биографии. Среди этих исследователей - H.A. Зензинов, Б.Д. Кузьмич, О.Г. Куп-риенко, Э. Хейвуд, Б.Б. Януш и др.

Вацлав Мариан, а в России - Вацлав Иванович Лопушинский родился 14 (26) июля 1856 года в польском городе Тьгкоцьше в семье судебного чиновника. Окончив в 1873 году Ломжинскую гимназию, он поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения, который с отличием закончил в 1878 году. Вся его дальнейшая деятельность была связана с эксплуатацией и проектированием подвижного состава. Будучи студентом, В.И. Лопушинский проходил практику в качестве помощника машиниста на Моршанско-Сызранской дороге. По окончании института он непродолжительное время состоял инженером технического отдела в Главном обществе российских железных дорог, а затем занимал должность помощника начальника депо Пенза Моршанско-Сызранской дороги. С 1880 по 1883 год его инженерная деятельность проходила на Фастовской дороге, а с 1883 по 1886 год-на Либаво-Роменской. В последующие годы служба В.И. Лопушинского проходила на нескольких железных дорогах и в министерстве путей сообщения. Он участвовал в проведении исследований, связанных с работой подвижного состава, был активным участником Совещательных съездов инженеров железнодорожного транспорта. В1877-1879 годах [В.И. Лопушин-

* Биография В.И. Лопушинского приводится по опубликованной Б.В. Янушем статье [13]. Биография Ю.В. Ломоносова - по статьям В.Д. Кузьмича [8], Н.А. Зен-зинова [6] и сведениям, любезно предоставленным Э. Хейвудом (Великобритания).

ский провел первые в России опыты по определению мощности паровоза и сопротивлению поезда. С 1883 по 1886 год им написаны работы о результатах этих испытаний, а также «О распределении нагрузки посредством рессор на колеса паровозов, тендеров и вагонов» и «Материалы по вопросу о разделении эксплуатационных расходов железных дорог на зависящие и независящие от размеров движения». Хорошая инженерная подготовка, полученная во время учебы в институте, и большой практический опыт, приобретенный за годы службы, в значительной мере способствовали его дальнейшей работе в качестве старшего инженера по надзору за изготовлением на русских заводах подвижного состава для вновь строящейся Рязанско-Уральской дороги. Знакомство с промьгшленным производством и проектированием паровозов на Брянском и Коломенском заводах позволило В.И. Лопушинскому активно заняться созданием новых локомотивов во время службы на Владикавказской дороге, куда он перешел на должность заведующего техническим бюро службы тяги в 1895 году. Именно здесь им были разработаны технические проекты товарных паровозов О4 (0-4-0), Ц и Ш (1-4-0), Э (0-5-0) и пассажирских Ад (2-3-0) и Л (2-3-1). Паровозы серий О и Э стали основными товарными паровозами наших железных дорог и были выпущены в огромных количествах. Пассажирский паровоз Л был самым мощным паровозом России и получил обозначение серии по фамилии конструктора. Он оказался последним паровозом, созданным В.И. Лопушин-ским в России. В апреле 1920 года он переехал в Польшу, где спроектировал еще несколько паровозов. В.И. Лопу-шинский скончался 16 февраля 1929 года.

Юрий Владимирович Ломоносов родился 24 апреля 1876 года в имении Татарка Сычевского уезда близ Вязьмы. По окончании в 1893 году 1-го Московского кадетского корпуса Ю.В. Ломоносов стал студентом Петербургского института путей сообщения. В 1898 году Ю.В. Ломоносов закончил институт и устроился работать в Харьков на новый паровозостроительный завод, где начал заниматься обкаткой готовых паровозов, но через три месяца уволился из-за ссоры с директором завода. В Харькове Ю.В. Ломоносов познакомился с A.C. Раевским, возглавлявшим конструкторский отдел завода. Очевидно, Ломоносов произвел на Раевского положительное впечатление, он дал ему хорошую рекомендацию, и Ломоносов был зачислен в технический отдел службы тяги Харьковско-Николаевской железной дороги. Там молодому инженеру было поручено ответственное задание. Поступавшие на дорогу новые паровозы 0-4-0 с машиной компаунд, обозначавшиеся серией Од, тео-

Ю.В. Ломоносов. Фото из брошюры «Деятельность железнодорожной миссии» [14]

ретически должны были быть экономичнее работавших там четырехосных паровозов с простой машиной серии Ч, а на деле получалось наоборот. Предлагалось выяснить, почему это происходит. Ю.В. Ломоносов понял, что нужна система опытов с постоянством скорости и силы тяги паровоза, и в дальнейшем много и плодотворно занимался испытаниями паровозов.

В 1899 году Ю.В. Ломоносов обратился в Варшавский политехнический институт для подготовки к профессорскому званию, а с 1901 года преподавал в Киевском политехническом институте. В Варшаве среди студентов Ю.В. Ломоносова был А.И. Липец, который на некоторое время стал его единомьппленником и коллегой. В1902-1904 годах Ломоносов много бывал за границей, где принял участие в железнодорожном конгрессе и знакомился с работой железных дорог Европы. Не оставляя преподавания, он постоянно ставил опыты по определению тяговых свойств паровозов. В 1905 году Ломоносов защитил диссертацию по динамике локомотивов и стал ординарным (штатным) профессором Киевского института.

С 1908 года Ломоносов перешел на должность помощника начальника службы тяги Екатерининской железной дороги, где начал проводить тяговые опыты над паровозами серий О и Щ с целью выяснить наиболее подходящий тип локомотива. Глубокая подготовка опытов и научная обработка результатов поставила исследования Ломоносова выше аналогичных работ, проводившихся в Западной Европе и Северной Америке.

В марте 1909 года Ю.В. Ломоносов был переведен на Ташкентскую дорогу начальником службы тяги, туда же на должность начальника паровозного отдела в 1910 году прибыл А.И. Липец. Несмотря на большую загруженность административными делами, они сумели провести опыты с паровозами Ов, У и Б и дали рекомендации по рациональным способам вождения поездов. Одновременно Ломоносов и Липец начали работы по проектированию «нефтевоза» - тепловоза. Их совместная работа длилась недолго - с 1 января 1911 года Ломоносов был переведен на Николаевскую дорогу. В этом же году за большие заслуги в области исследования паровозов он был награжден золотой медалью имени А.П. Бородина.

В 1912 году Ломоносов перешел на работу в Управление железных дорог, а затем был избран в Инженерный совет МПС и возобновил преподавательскую работу, теперь в Петербургском институте инженеров путей сообщения.

В1913 году при Николаевской железной дороге была организована «Контора опытов над типами паровозов», ее возглавил Ю.В. Ломоносов. С1914 года Контора опытов подчинялась МПС. Подобрав для участия в ее работе молодых и талантливых инженеров, Ломоносов с 1913 по 1917 год провел огромную работу по определению тяговых характеристик и экономичности всех основных паровозов России - С, Ку, Б, уУ Н, О, Ы, Щ, в, Э и Е. В Конторе опытов начали свою деятельность многие впоследствии известные специалисты-тяговики. В этом же 1913 году ученый, член Инженерного совета, статсткий советник Ломоносов был избран экстраординарным (не-штатньгм) профессором Института инженеров путей сообщения, ему была присуждена премия имени Салова.

С 1914 года Контора опытов стала выпускать «Паспортные книжки» паровозов, необходимые для повседневных расчетов. Теперь можно было точно знать, какую провозную способность и экономичность может обеспечить паровоз определенной серии на определенном участке дороги.

В1917-18 годах Ломоносов находился в командировке в Америке с полномочиями заместителя министра путей сообщения в отношении заказа паровозов серии Е. Здесь представителем от МПС с 1914 года работал Липец.

После революции Ломоносов активно сотрудничал с новой властью, по возвращении из Америки фактически управлял железными дорогами. В октябре 1919 года он стал членом президиума ВСНХ (Высшего совета народного хозяйства), в ноябре - членом коллегии НКПС, в марте и мае 1920 года Ленин рассматривал возможность назначения Ломоносова на пост наркома путей сообщения.

В июне 1920 года Ю.В. Ломоносов был направлен в Швецию и Германию для осуществления крупного (до 5000) заказа паровозов для России. При непосредственном участии Ломоносова был выбран паровоз серии Э. Возглавить переговоры с фирмами, организовать производство, транспортировку и приемку паровозов правительство поручило Ломоносову. Здесь, как нигде, проявились его твердая воля и целеустремленность. Вообще говоря, характер у этого яркого человека был тяжелый - с ясным логическим умом и вьщающимися организаторскими способностями сочетались чрезмерное властолюбие, деспотизм, любовь к роскоши. Ю.В. Ломоносов нажил много врагов, в том числе высокопоставленных. Ссоры и скандалы, особенно в советский период, постоянно соггутствовали его имени, хотя во многом это было связано с людьми, окружавшими Ломоносова.

В Германии и Швеции с 1921 по 1924 год было построено 1200 паровозов серии Э. В Германии на деньги, сэкономленные при постройке паровозов, Ломоносову удалось осуществить свою давнюю мечту - создать мощный тепловоз. Были построены и отправлены в Россию два тепловоза. Один из них с 1932 до 1954 года успешно работал на Ашхабадской дороге.

После испытаний своего тепловоза в 1925 году Ломоносов был командирован в Италию и Германию, но в 1927 году остался за границей. Общая политическая обстановка в СССР и многочисленные недоброжелатели, от которых после смерти Ленина уже не было защиты, сделали невозможным возвращение. Ломоносов много путешествовал, сотрудничал с фирмами, но постоянной работы не имел. Первые два года он жил в Англии, затем - в США, работая консультантом на локомоти-востроительном заводе Балдвина, занимался исследовательской работой в Калифорнийском технологическом институте. Во время Второй мировой войны Ломоносов жил в Англии, являясь консультантом Великобритании по морским поставкам ленд-лиза. За границей Ломоносов разработал формулу для определения экономичности железнодорожных перевозок, названную «формулой Ломоносова». В1948 году Ломоносов отправился к сыну в Канаду. Ухудшевшееся здоровье не позволило вернуться в Англию. Ю.В. Ломоносов скончался в Монреале 19 ноября 1952 года.

Труды Ломоносова были отмечены премией Бернарда и медалью Стефенсона, но его кипучая энергия и властолюбивый характер не были использованы полностью. За границей он не занимал столь высоких и ответственных должностей, как в СССР.

⇐ | Устройство паровоза | | Паровозы класса Э | | Паровозы Э Луганского завода | ⇒