Паровозы Э Луганского завода

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Луганский паровозостроительный завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана был специально построен в 1896 году для производства паровозов. В обиходе его называли коротко - завод Гартмана. Здесь по заказу Владикавказской дороги был разработан первоначальный рабочий проект паровоза 0-5-0, по которому начался их выпуск. До 1917 года конструкторское бюро завода было главным разработчиком документации на все разновидности паровоза 0-5-0 и вело основную работу по его усовершенствованию. Луганскими чертежами пользовались другие заводы, начавшие изготавливать паровозы серии Э. На заводе Гартмана с 1912 по 1924 год было выпущено наибольшее количество паровозов этой серии.

Первый заказ Владикавказской дороги от 20 марта 1912 года на 30 паровозов 0-5-0 с нефтяным отоплением завод Гартмана исполнил в два приема. Тендеры для всех 30 новых паровозов применили от паровоза серии Ш, разработанного Владикавказской дорогой.

Паровозы обеих партий поступили в депо Минеральные Воды. Их технические характеристики соответствовали утвержденному в 1911 году проекту:

- давление пара -12 кг/ см2;

- диаметр цилиндров - 600 мм;

- площадь топки - 4,2 м2;

- количество жаровых труб - 27;

- количество дымогарных труб -166;

- вес порожнего паровоза - 70,6 т; в рабочем состоянии - 80 т;

- предельно допустимая скорость - 50 км/ч.

В МПС внимательно следили за работой новых паровозов. В самом начале 1914 года на Владикавказскую дорогу был командирован инженер Северо-Донецкой дороги Мешалкин, написавший отчет о первых результатах службы этих паровозов. Вместе с тем инженер Мешалкин составил перечень из 22 пунктов, где были указаны недостатки опытных паровозов, впрочем, носившие непринципиальный характер и легко устраняемые.

Следуюитнй заказ на 28 паровозов 0-5-0, теперь с угольным отоплением, был сделан заводу Гартмана частной Северо-Донецкой дорогой. Паровозы поступили на дорогу с февраля по апрель 1914 года. Эти паровозы были изготовлены по переработанному проекту с учетом опыта эксплуатации паровозов Владикавказской дороги. Главным изменением было увеличение диаметра цилиндров до 630 мм.

Паровозы сразу же показали свое главное преимущество - увеличенную по сравнению с паровозами серии Щ силу тяги. 27 февраля 1914 года на участке Ли-ман-Никитовка, имеющем подъемы до 9 %о, были испытаны два паровоза серии Э. При весе поездов около 1000 тонн скорость достигала 29 км/ ч, а температура перегретого пара составляла 310-350 °С. Нужен ли бегунок при такой скорости? Вопрос чисто риторический. В опытных поездках участвовал инженер Северо-Донецкой железной дороги Е.И. Мокршицкий. Результаты испытаний превзошли его ожидания.

Е.И. Мокршицкий занимал пост начальника тяги Северо-Донецкой дороги и являлся горячим сторонни-

ком введения новых паровозов. Именно он предложил увеличить диаметр цилиндров до 630 мм, а впоследствии дал возможность Ю.В. Ломоносову провести всесторонние испытания паровоза 0-5-0 на Северо-Донецкой дороге. Уже в советский период Е.И. Мокршицкий стал автором первой в нашей стране монографии по истории отечественного паровозостроения, изданной в 1941 году [4].

С началом работы паровозов 0-5-0 их положительные свойства, прежде оценивавшиеся теоретически, были подтверждены практикой, и в 1914 году новые заказы заводу Гартмана поступили от частных Рязанско-Уральской и Юго-Восточных железных дорог. Владикавказская и Северо-Донецкая железные дороги заказали для себя новые партии паровозов, а Управление железных дорог (УЖД) МПС осторожно заказало небольшую экспериментальную партию для казенных дорог. По свидетельству Ю.В. Ломоносова, Н.Л. Щукин, занимая пост председателя Комиссии подвижного состава и тяги, тормозил продвижение новых паровозов на казенных дорогах.

Завод совершенствовал конструкцию, внося важные изменения, первым из которых было увеличение диаметра цилиндров до 630 мм, введенное на паровозах Северо-Донецкой дороги заказа 1913 года.

Вторым было усиление котла. Площадь колосниковой решетки возросла на 0,26 м2, увеличилась поверхность нагрева котла. Вес порожнего паровоза немного повысился.

Впервые с площадью топки 4,46 м2 были выпущены несколько паровозов казенного заказа. Опыт их работы показал, что цилиндровую силу тяги можно немного повысить. Осенью 1914 года на заседании Комиссии подвижного состава и тяги рассматривались варианты увеличения диаметра цилиндров до 650-690 мм.

В результате всестороннего обсуждения было выяснено, что при диаметре поршней 690 мм требуется значительная переделка цилиндров и механизма парораспределения, усиление движущего механизма, а главное, доведение нагрузки на ось до 17 т, т. е. полное перепроектирование паровоза. Поэтому комиссия постановила увеличить диаметр цилиндров до 650 мм, не внося принципиальных изменений в конструкцию. Разработанный на заводе Гартмана чертеж паровоза получил номер 9555А. Так паровоз окончательно приобрел свой характерный внешний вид и основные параметры, остававшиеся неизменными до 1926 года:

- площадь топки 4,46 м2;

- диаметр цилиндров 650 мм;

- число жаровых труб 27 (впоследствии 25);

- число дымогарных труб 184 (186);

- вес порожнего паровоза 72,2 т; вес в рабочем состоянии - 80,6 т.

Первым паровозом, выпущенным по чертежу 9555А, стал паровоз казенного заказа Эп7015 для Екатерининской железной дороги.

Среди всех паровозов 0-5-0, вьптущенных Луганским заводом, особняком стояла небольшая партия паровозов заказа Тавризской железной дороги в Азербайджане. Новая линия Джульфа-Тавриз с веткой к озеру Урмия в Персии (Иране) проходила в горах, имела крутые подъемы и кривые небольшого радиуса. На линии были уложены рельсы легкого типа. Для тяги поездов дорога первоначально предполагала заказать 6 паровозов 0-5-0 с нагрузкой на ось до 15,3 т. Производство небольшого количества нестандартных паровозов не было вьлодно, однако Луганский завод согласился исполнить заказ. Стенки котла сделали более тонкими, колеса имели диаметр 1300 мм при толщине бандажей 75 мм. Нагрузка на ось оказалась равной 15,6 т, но эксплуатация паровозов была разрешена.

В 1917-18 году было изготовлено несколько таких паровозов. В связи с происшедшими в жизни страны событиями документальных свидетельств о завершении этого заказа не осталось.

⇐ | Инженеры В.И. Лопушинский и Ю.В. Ломоносов. | | Паровозы класса Э | | Выпуск паровозов Э в 1915-1918 годах | ⇒