Конструкции дышел

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Ведущие дышла паровозов типа 159 и 157 имеют двутавровое сечение. На фиг. 136 представлено ведущее дышло паровоза типа 159. Передняя головка дышла, соединяемая с кулаком, глухая. Задняя головка 1 изготовляется в виде скобы отдельно от дышла 2 и соединяется с ним при навешивании дышел. В верхней части.скоба имеет маслёнку с крышкой и пробкой.

При соединении скобы с дышлом предварительно в головку вставляется клин 3 и в него ввёртывается натяжной болт 4; затем вставляется клиновая половинка подшипника 5 и скоба надевается на палец кривошипа. После этого в скобу вставляется лобовая половинка и дышло, затем закладываются обе шпонки 6 и, наконец, ставятся болты 8. Шпонки нужны для того, чтобы разгрузить болты 8 от среза продольными силами, которые стремятся сдвинуть дышло по отношению скобы. Чтобы шпонка не выпадала, болты входят в углубления, сделанные по бокам шпонок. Для удобства разборки шпонки имеют головки с закраинами. Болты 8 притачиваются и плотно вгоняются в отверстия в скобе и дышле.

Крепление подшипника к шейке пальца производится при помощи клина 3 и натяжного болта 4. Для предотвращения самопроизвольного вывёртывания болта ставят специальную пластинку 9 и шплинт. Подшипник передней головки шатуна также состоит из двух половинок 10, причём передняя половинка имеет борты с обеих сторон, а задняя - только с одной, чем обеспечивается возможность постановки её в глухую рамку головки. Натяг подшипника до плотного прилегания к валику кулака осуществляется при помощи камня 11 и клина 12. Чтобы камень не выпадал, ему придана в сечении форма двутавра, полки которого располагаются по бокам дышла и удерживают камень от выпадания. Затяжка клина производится гайкой. Подшипник дышла заливается баббитом.

Ведущее дышло паровоза типа 157 имеет открытую заднюю головку, изготовленную заодно с дышлом (фиг. 137). Соединение ведущего дышла с пальцем кривошипа производится следующим 124

образом. Перед навешиванием дышла на палец кривошипа в головку вставляется лобовая половинка подшипника, а затем дышло надевается на палец кривошипа. После этого закладывается клиновая

половинка подшипника, вставляются клин 1 и натяжной болт 2, которыми производится прижатие клиновой половинки к пальцу кривошипа. Для того чтобы разгрузить натяжной болт от усилий, передаваемых на дышло, ставится в пазы головки сухарь 3 и точё-

ный болт 4, проходящий через сухарь и тело головки. Передняя головка дышла этого паровоза по конструкции не отличается от головки дышла паровоза типа 159.

Дышла с прямоугольными рамочными головками сложны в изготовлении, поэтому получили распространение дышла с круглыми (втулочными) подшипниками, как более дешёвые и удобные в эксплуатации.

Головки дышел с круглыми подшипниками имеют меньший вес по сравнению с рамочными головками.

Фиг. 137. Задняя головка ведущего дышла паровоза'типа 157

На паровозах серии ПТ-4 и К4 - 4 сечение ведущего дышла прямоугольное, головки глухие (фиг. 138). Вместо подшипников, состоящих из двух половинок, применены плавающие втулки. Во избежание износа тела головок в них запрессовываются стальные втулки под давлением 24-4 т. Чтобы предотвратить их проворачивание, ставят стопорные болты. Втулку задней головки ведущего дышла (фиг. 139) располагают бортом в сторону рамы; втулка передней головки борта не имеет. Плавающая втулка (фиг. 140) вставляется в стальную втулку с наружной стороны. Плавающая втулка передней головки борта не имеет. Втулки имеют отверстия для пропуска смазки из маслёнки. Для того чтобы смазка попадала на палец кривошипа, в плавающей втулке задней головки дышла сделано 36 отверстий, а в передней - 24 отверстия диаметром 3 мм.

По условиям эксплуатации паровозов серии К4 - 4 в лесной промышленности признано целесообразным применять дышловые разъёмные подшипники вместо подшипников с плавающими втулками.

Фиг. 138. Ведущее дышло паровозов серии ПТ-4 и К4 - 4

Вследствие этого, начиная с 1950 г., на вновь выпускаемых паровозах К4 - 4 ставят разъёмные подшипники и дышла с глухими рамочными головками.

при сборке

Фиг. 139. Втулка задней головки ведущего дышла паровозов серии ПТ-4 и К4 - 4

Ведущее дышло паровоза серии ГР имеет обе головки глухие (фиг. 141). Подшипники состоят из двух половинок. Заливка подшипников произведена баббитом. Клин с натяжным болтом ставится с лобовой стороны.

Для получения необходимого сцепного веса и достаточной силы тяги колёсные пары паровоза соединяют сцепными дышлами в одну

Фиг. 140. Плавающая втулка ведущего дышла паровозов серии ПТ-4 и К4 -4

движущую систему. Описываемые паровозы имеют по три сцепных дышла с каждой стороны. Все дышла прямоугольного сечения. Центровое дышло паровоза типа 159 (фиг. 142) задней головкой надевается на палец кривошипа ведущей оси, а передней - на

палец кривошипа второй сцепной оси. Переднее дышло (фиг. 143) имеет_одну головку, которой надевается на палец кривошипа передней оси. Задняя часть дышла оканчивается вилкой для соединения с центровым дышлом. Заднее дышло своей головкой налевается ца палец кривошипа четвёртой оси. Передняя часть дышла имеет вилку для соединения его с хвостовиком центрового дышла.

Соединение переднего и заднего дышел с центровым производится следующим образом. Вилки переднего и заднего дышел

Фиг. 142. Центровое дышло паровоза типа 159

надеваются на хвостовики центрового дышла и соединяются дышловыми валиками. Валик укрепляется шпилькой, которая заходит в|выточку валика и удерживает его от выпадания и поворачивания.

Фиг. 143. Переднее сцепное дышло паровоза типа 159

8 'хвостовики центрового дышла для предупреждения их выработки вставляют втулки.

Подшипники всех дышел состоят из двух половинок, заливаемых баббитом; натяг подшипников осуществляют клипом и натяжным болтом.

Сцепные дышла паровоза типа 157 по конструкции почти не отличаются от дышел паровоза типа 159. Обращают на себя внимание большие эксцентриситеты в сцепных дышлах паровоза

Фиг. 144. Центровое дышло паровозов серии ПТ-4 и К4 - 4

типа 159, т. е. средние линии головок или головок и вилок не лежат на одной прямой (в плане).. Вследствие этого при работе дышла испытывают не только растяжение и сжатие, но и изгиб. Это

Фиг. 145. Переднее и заднее дышла паровозов серии ПТ-4 и К4 "4

обстоятельство заставляет усиливать сечение дышел, а стало бытьги вес их. Эксцентричность дышел вызывается разницей в конструкции движущих колёс (длина пальцев, толщина противовесов^ т. п.)

Завод «Красное Сормово» у паровозов типа 157 сконструировал все сцепные дышла так, что эксцентриситет у них отсутствует.

На фиг. 144 и 145 приведены центровое, переднее и заднее сцепные дышла паровозов серии ПТ-4 и К4 - 4. Здесь так же, как в ведущем дышле, применены плавающие втулки.

Внешний диаметр стальной втулки, запрессовываемой в заднюю головку центрового дышла, равен 132 мм, внутренний -■ 120 мм, внешний диаметр плавающей втулки равен 119,7+0,03 мм, внутренний - 95 мм. Внешний диаметр втулки, запрессовываемой в переднюю головку центрового дышла, равен 90 мм, внутренний- 78 мм; диаметры плавающей втулки соответственно равны 77(7+о,оз мм и60 мм. Диаметры стальных и плавающих втулок для переднего и заднего дышел одинаковы с размерами, приведёнными для передней головки центрового дышла. На сцепных дышлах паровозов серии ГР и ГР облегчённого поставлены также плавающие втулки.

Дышла как ведущие, так и сцепные для всех паровозов изготовляют из стали марки Ст. 5. Шпонки ведущего дышла паровоза типа 159, камни и клинья всех дышел также изготовляют из стали марки Ст. 5, а валики и втулки - из стали марки Ст. 2, с цементацией и закалкой. Подшипники отливают из бронзы и заливают баббитом кальциевым или оловянистым (Б 16). На паровозах серии ПТ-4 и К4 - 4 валики сцепных дышел изготовляют из стали марки Ст. 5, втулки - из стали марки Ст. 2 с цементацией и плавающие втулки и подшипники - из бронзы марки Бр. ОЦС 4-4-17 (ГОСТ 613-41).

⇐ | Кулак и параллели | | Паровозы узкой колеи (750мм) | | Понятие о работе золотника | ⇒