Упряжные приборы

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Упряжные приборы паровозов типа 157 и 159 состоят из одного центрального буфера и цепей.

На фиг. 175 представлен упряжной прибор паровоза, состоящий из буферного стакана 1, прикреплённого болтами к фронтонному листу с внутренней стороны, муфты 2, прикреплённой с наружной

Фиг. 175. Упряжной прибор стороны листа, и втулки 3, вставленной в стакан. Внутри стакана помещается листовая спиральная пружина 4, которая одним концом опирается на шайбу 5, а другим- на втулку 3. Через отверстия муфты, шайбы, пружины, находящейся в буферном стакане, и втулки вставляется буферный стержень 6, который впереди имеет утолщение для приварки круглой буферной тарелки 7 (ранеетарелка приклёпывалась шестью заклёпками). На хвостовик буферного стержня надевается шайба и навинчивается гайка. Пои нажатии на бусЬео стержень своим выступом нажимает на шайбу, которая передаёт нагрузку на пружину, а последняя через втулку и буферный стакан передаёт её фронтонному листу и раме.

Буфер паровоза одновременно является тяговым прибором. Для этой цели на стержне буфера укрепляется при помощи валика коромысло 8, на одном конце которого укреплён крюк 9, а на другом ■- цепь 10.

Работа упряжного аппарата осуществляется следующим образом. Стержень под действием силы тяги нажимает гайкой на шайбу и втулку. Втулка, сжимая пружину, входит в буферный стакан. Пружина через шайбу передаёт усилие_на фронтонный лист. При

Фиг. 176. Сцепление между паровозом и тендером у паровоза типа 159

сжатии пружины на 30 мм усилие тяги будет передаваться непосредственно через буферный стакан, так как шайба, находящаяся на хвостовике стержня, упрётся в стакан.

При обрыве основной цепи поезд можно вести на запасных цепях, которые также укрепляются на фронтонном листе. У паровозов серии ПТ-4, К4 -4 и ГР устройство упряжного прибора, располагаемого на буферном брусе, одинаково с приведённым на фиг. 175, однако размеры другие. Буферная тарелка круглая с выпуклостью наружу штампуется вместе с буферным стержнем.

Сцепление между паровозом и тендером у паровоза типа 159 такое же, как и между вагонами. Это сцепление нужно признать неудачным, так как при движении паровоза происходят броски тендера в стороны.

На фиг. 176 показано положение сцепного прибора паровоза с тендером при прохождении кривой.

Сцепление между паровозом и тендером у паровозов серии ПТ-4 и К4-4 имеет другое устройство. К фронтонному листу стяжного ящика приваривается приваленный лист 6 (фиг. 177), к которому приваривается буфер 1; поверхность буфера описана радиусом 410 мм. На тендере буфер 2 с привалочным листом соединяется пятью болтами со стяжным ящиком тендера. Для регулирования расстояния между валиками стяжки устанавливается клин 3 между привалочным листом буфера и фронтонным листом стяжного ящика

Фиг. 177. Сцепление между паровозом и тендером у паровозов серии ПТ-4 и К4 -4

тендера. Клин 3 имеет пять продольных отверстий длиной 155 мм и шириной 22 мм, что даёт возможность свободно перемещать клин. Соединение паровоза с тендером производится стяжкой 4. В отверстия в стяжных ящиках и в стяжке вставляются валики 5. Стяжка изготовляется из стали марки Ст. 4.

fcO На фиг. 178 представлено сцепление между паровозом и тендером паровоза серии ГР, а на фиг. 179 устройство буфера с основными размерами. Буфер 2 вставляется в корпус 1. Затем вставляется пружина 3. Между передним листом стяжного ящика тендера и корпусом буфера ставится прокладное кольцо, в которое упирается пружина. К прокладному кольцу приваривается направляющее кольцо 4, чтобы не допустить смещения пружины в сторону. Буфер в собранном виде прикрепляется к стяжному ящику тендера болтами. Детали упряжного прибора изготовляются: буферный стакан - из стали марки 15-4020, муфта, втулка и валики - из стали марки Ст. 5, стяжка и буферный стержень с тарелкой из стали марки Ст. 3.

Фиг. 178. Сцепление между паровозом серии ГР^и тендером
Фиг. 179. Устройство буфера паровоза серии ГР

Высота оси буферов для подвижного состава железных дорог колеи 750 мм установлена (ГОСТ 4373-48): для порожних локомотивов, вагонов и тендеров - наибольшая 620 мм, наименьшая

570 мм; для локомотивов в рабочем состоянии - наибольшая 617 мм, наименьшая 567 мм; для вагонов и тендеров соответственно 605 мм и 555 мм.

⇐ | Рама и её детали | | Паровозы узкой колеи (750мм) | | Буксы | ⇒