Рессорное подвешивание

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Для передачи веса паровоза на шейки колёсных пар, распределения этого веса между осями и смягчения ударов между рамой и буксами, возникающих при движении паровоза на стыках, крестовинах и других неровностях пути, ставят рессоры. Исходя из предъявляемых требований к рессорам, они должны быть достаточно прочными и обладать необходимой упругостью.

Прогиб рессоры в миллиметрах при нагрузке на неё, равной 1 т, называется гибкостью рессоры. Гибкость рессор паровозных колёсных пар делается около 6^8 мм и зависит от размеров листов и качества материала.

Рессоры изготовляются из желобчатой рессорной стали в виде пакета наложенных друг на друга листов разной длины, имеющего форму бруса равного сопротивления изгибу.

Рессорные листы скрепляются при помощи хомута, насаживаемого в горячем состоянии. На фиг. 198 представлены рессоры первой и второй колёсной пары паровозов серии ПТ-4 и К4 -4, где обозначены хомут1, накладка 2. Два верхних листа первой и второй рессоры паровоза типа 159 (фиг. 199) имеют отверстия для прохода рессорных подвесок, которые с помощью гаек и шайб опираются на подкладки.

Фиг. 198. Рессора для первой и второй оси паровозов серии ПТ-4 и К4-4

По способу подвешивания различают рессоры с верхним и нижним подвешиванием. Узкоколейные паровозы имеют исключительно верхнее подвешивание.

Наиболее распространённые размеры рессор узкоколейных паровозов следующие:

Ширина рессорных листов .... 60~100|лш Толщина рессорных листов .... 7-;- 13 |» Число листов в рессоре...... 6^ 12]»

Передача нагрузки от рамы на буксу у паровоза типа 159 осуществляется следующим образом. Со стойкой, приклёпанной к рамному листу, соединяется при помощи валика рессорная подвеска, верхний конец которой проходит через отверстие в листах рессоры. Регулирование нагрузки на рессору осуществляется гайками

(фиг. 199). Нагрузка от рессоры на буксу передаётся через шпин-тон. Верхний конец шпинтона упирается в хомут рессоры, а нижний опирается на опорную подушку буксы. Для направления шпинтона служит особая скоба,, приклёпанная к раме.

У паровоза типа 157 вторая и четвёртая сцепные колёсные пары имеют поперечное перемещение, для чего расстояние между закраинами корпуса буксы сделано на 26 мм больше ширины буксовой направляющей, которая равна 102 мм.

Для передачи нагрузки на рессорный шпинтон здесь применено следующее устройство. На опорную подушку в буксе опирается стальной сектор. На узкую грань сектора опирается рессорный шпинтон, в который вставлен стальной цементированный камень.

При такой конструкции букса имеет возможность поперечного перемещения, причём сектор перекатывается по плоскостям опорной подушки. Следует особо отметить, что описываемое устройство создаёт ещё так называемую возвращающую силу, которая стремится всегда поставить отклонённую колёсную пару в её среднее нормальное по-

Фиг. 199. Рессора паровоза типа 159
Фиг. 200. Балансир паровоза типа 159
Фиг. 201. Рессорные подвески паровоза типа 157

ложение. Поэтому это устройство можно1 назвать возвращающим аппаратом. У паровоза типа 157 возвращающий аппарат даст возвращающую силу около 400 кг. Наличие секторов обеспечивает спокойный ход второй и четвёртой колёсных пар паровоза как на прямых, так и на кривых участках пути.

В тех случаях, когда каждая рессора соединяется рессорными подвесками непосредственно с рамой, подвешивание называется независимым. При таком подвешивании толчки от неровностей пути воспринимаются только одной рессорой.

Для более равномерного распределения нагрузки на колёсные пары и уменьшения деформации рессор две соседние рессоры соединяются между собой двуплечим рычагом, называемым балансиром. Балансир имеет точку поворота на раме паровоза. Такое соединение рессор называется простым сопряжённым подвешиванием.

На фиг. 200 представлен балансир паровоза типа 159, устанавливаемый в особой стойке, прикреплённой к раме паровоза болтом. Своими концами балансир при помощи валиков соединяется с рессорными подвесками.

Для большей чувствительности балансира в регулировании нагрузок на рессоры в среднюю его часть ставится балансир-ный клин (нолі), который опирается на камень. Клин и камень перед постановкой цементируются. Рессорные листы паровоза типа 157 не имеют по концам отверстий (за исключением верхнего) и поэтому рессорная подвеска надевается на концы листов хомутом. В отверстие хомута сверху вставлена шайба, которая опирается на выступ фасонной шайбы, положенной на рессору. Шайба хвостовиком входит в отверстие верхнего рессорного листа (фиг. 201).

Соединение рессорных подвесок с балансиром и балансира со стойкой для паровоза типа 157 приведено на фиг. 202.

Рессорное подвешивание для паровоза типа 159 приведено на фиг. 203, паровозов серии К и О -- на фиг. 204, а для паровоза серии Н - на фиг. 205.

Фиг, 202. Балансир паровоза типа 157

На фиг. 206 представлено рессорное подвешивание паровозов серии ПТ-4 и К4 -4. Передняя рессора 1, расположенная над первой и второй колёсными парами, опирается на балку 2. Балка 2 передаёт нагрузку через шпинтоны 3 на буксы. Между шпинтоном и балкой устанавливается подкладка 4 с выступом. Задний конец рессоры соединён с рамным листом при помощи рессорной подвески 5. Передний конец рессоры при помощи рессорной подвески соединяется с поперечным балансиром 6, который другим своим концом через рессорную подвеску соединяется с рессорой, расположенной с другой стороны паровоза. С помощью балансира производится выравнивание нагрузок на обе рессоры.

Задняя рессора 8 для третьей и четвёртой колёсной пары передаёт нагрузку на буксы через шпинтоны 7. Рессорная подвеска 9 соединяется при помощи валика с ушком рессорного хомута. Регулирование нагрузки производится гайками рессорной подвески.

Фабричная стрела прогиба у передней рессоры 35+6, у задней 38,5 + 6. Прогиб рессоры под грузом 3 360 кг у передней рессоры 31,2 мм, а у задней 32,5 мм. Ширина листов передней рессоры 100 мм и толщина 13 мм, а задней рессоры - соответственно 63 и 10 мм.

При существующей конструкции паровозных рессор у паровозов серии ПТ-4 и К4-4 невозможно произвести разборку листов для ремонта, поэтому рессоры паровоза К4 -4 с 1950 г. изготовляются по типу тендерных с клином. Кроме этого задние рессоры паровоза усилены на один лист.

Рессорные листы изготовляются из специальной рессорной стали; рессорные хомуты - из стали марки Ст. 3, рессорные подвески, балки и балансиры - из стали марки Ст. 5, а шайбы - из стали марки Ст. 2 с предварительной цементацией. Балансиры для паровозов типа 159 и 157 изготовляются из стального литья 15-4024 или 25-4522.

⇐ | Колёсные пары | | Паровозы узкой колеи (750мм) | | Общие сведения | ⇒