Двухколпачные паровозы Эм выпуска 1933 года. Массовое применение сварки
Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов
В 1931-32 годах в СССР началось массовое внедрение электросварки в производство паровозов. Сначала сварку использовали только для соединения неответственных деталей, а затем, по мере накопления опыта, переходили на сварку наиболее сложных и высоконаг-руженных деталей, включая паровой котел.
В самой конструкции котла сварка также внедрялась постепенно.
Переход от клепаных к сварным котлам в основном происходил в 1932 году. Наиболее передовой по части сварки завод-Харьковский-начал производство сварных котлов еще в 1931 году. Брянский завод перешел к сварным котлам в конце 1932-го - самом начале 1933 года, а Сормовский завод паровозы Эм выпускал со сварными котлами, но клепаными огневыми коробками.
По внешнему виду клепаный котел паровоза Э отличается от сварного наличием двойного заклепочного шва в месте перехода дымовой камеры в цилиндрическую часть котла. У сварного котла такого шва нет.
К1933 году все паровозы уже имели сварные котлы и множество второстепенных деталей, соединенных сваркой. Бес паровозов в результате применения сварки снизился.
Именно в это же самое время (начало 1933 года) из НКПС поступила команда облегчить паровоз 3м. Для этого отменили установку питательного колпака, водоочистителя и грязесборника. Сухопарный колпак опять переместили на первый барабан, паропровод провели снаружи, как на паровозах Э и Эу. Песочница оказалась на своем «прежнем» месте, как на старых Э, только объем ее стал намного больше. Паровозы опять стали двухколпачньгми.
В результате применения сварки и удаления питательного колпака вес паровоза уменьшился настолько, что сила тяги по цилиндрам полностью перестала соответствовать сцепному весу. Двухколпачные паровозы Эм стали проявлять хроническую склонность к буксованию.
|
Год выпуска |
Сцепной вес, т |
Нагрузка на оси, т |
||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
||
|
1931-1932 |
85,3 ч |
17,88 |
17,45 |
17,8 |
16,1 |
16,05 |
|
82,221 |
17,075 |
17,2 |
17,8 |
15,075 |
15,0 |
|
|
1933 |
78 |
16,075 |
16,175 |
16,625 |
14,6 |
14,525 |
11 С клепаной медной топкой и клепаным котлом. 2) Со сварной железной топкой.
Этот факт («двойное» облегчение паровоза) говорит о том, что к 1933 году настоящего руководителя, который бы вел проект паровоза Э, не существовало. Значительного снижения веса паровоза из-за применения сварки просто не учли. Паровоз Э давно уже не был «любимым ребенком».
Все внимание уделялось производству и внедрению мощных паровозов ФД и ИС, «гордости первой пятилетки».
Однако для нужд всей страны, для всех дорог, кроме главных направлений, на которых должны были эксплуатироваться ФД, заводы продолжали выпускать паровозы Эм, и производство их не сокращалось, несмотря на то, что они давно уже считались бесперспективными. Еще в 1930 году совещание у начальника отдела тяги НКПС констатировало: «В 32/33 году паровоз Э как массовый тип постройки должен быть прекращен», но и в наступившем 1932 году Высший технико-экономический совет НКПС опять призывал:
«Ввиду совершенной отсталости и ненужности паровоза типа 0-5-0 серии Э со всеми индексами необходимо в самом срочном порядке заменить его другим более эффективным типом паровоза» (РГАЭ, ф. 1884. оп. 38, д. 1819).
Уменьшение веса паровозов 3м
Не только в 1932, но и в 1933 году локомотивов, способных заменить эти «ненужные паровозы», не существовало, как не было замены и пассажирским паровозам серии Су аналогичного класса.
⇐ | Служба первых паровозов Эм с железными топками | | Паровозы класса Э | | Выпуск паровозов Эм в 1934-1935 годах | ⇒
Реклама
Электровозы ВЛ
Тепловозы