Глава 1. Рождение серии

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Теперь ели мысленно перенестись на железные дороги России начала XX века, то можно увидеть достаточно патриархальную на нынешний взгляд картину. Пассажирские перевозки на большинстве линий обеспечивали две-три пары поездов в сутки. Вес обычного пассажирского поезда в ту пору составлял 200-300 т. Составы из пяти-семи вагонов неспешно двигались с маршрутной (коммерческой)* скоростью 20-25 км/ч, что не намного отличалось от скорости грузовых, или, как их тогда называли, «товарных» поездов. Они подолгу стояли на станциях, давая возможность пассажирам залить кипятком свои чайники, купить снеди на платформе и поругать железную дорогу за медлительность.

Вот воспоминание одного неравнодушного наблюдателя - Константина Паустовского, который с детства отличался пристрастием к железным дорогам. Уже в детские годы он совершил свое первое большое железнодорожное путешествие. Это был 1902 год.

«Дорога на Брянск была тогда круговая и длинная - через Льгов и Навлю, Только на третий день поезд пришел в Синезерки. Он шел не торопясь, подолгу стоял на станциях, отдуваясь около водокачек. Пассажиры выскакивали, бежали за кипятком и в буфет, покупали у баб землянику и жареных цыплят. Потом все успокаивались. Давно было пора ехать, на станции воцарялась полная тишина, жгло солнце, плыли облака, волоча по земле синюю тень, пассажиры дремали, а поезд все стоял и стоял. Только паровоз громко вздыхал, и из него капала на песок горячая маслянистая вода.

Наконец из станции выходил толстый обер-кондуктор в парусиновом сюртуке, вытирал усы, прикладывал ко рту свисток и заливисто свистел. Паровоз не отвечал, все также отдуваясь. Тогда обер-кондуктор лениво шел к паровозу и снова свистел. Паровоз - не откликался. Только на третий или четвертый свисток он, наконец, огрызался коротким недовольным гудком и медленно трогался...»

Но эта патриархальность уже трещала под напором времени. Несмотря на бурное железнодорожное строительство в конце XIX века, Россия по густоте сети железных дорог резко отставала от Европы. А потребность в интенсивных пассажирских перевозках, усугубляемая огромными расстояниями, была очень высокой и все увеличивалась. Наблюдался устойчивый рост пассажирского движения, которое с 1893 г. по 1913 г. возросло в 4 раза.

Раньше, чем в других странах,

* Скорость, которая определяется по суммарному времени, затр->«-"н'*-«"- ч" "%ггг т начала до конца маршрута.

на Российских железных дорогах появились спальные вагоны, в которых пассажиру случалось жить с неделю и больше. Раньше, чем в Европе, возникла и потребность в увеличении веса пассажирских поездов до 500 т и выше.

Но, как считают некоторые исследователи истории техники, в XIX веке русская инженерная мысль была занята, главным образом, техникой грузовых перевозок, относя пассажирские к досадной необходимости. Уже в 70-80-е годы XIX века ощущалось отсутствие пассажирских паровозов, отвечающих всем потребностям, особенно по силе тяги. Выходили из положения, цепляя к составу два паровоза.

Но частое использование двойной тяги или, как тогда говорили, «двойной траксы», экономически невыгодно уже потому, что один поезд обслуживают две локомотивные бригады. Это плохо и технически. Классический пример знаменитое крушение царского поезда в 1888 г., одной из причин которого была двойная тяга, причем различными паровозами - пассажирским и товарным.

Между тем, это существенное различие грузового и пассажирского паровозов появилось еще на заре развития железных дорог. Пассажирскому не нужен такой большой сцепной вес, и поэтому может быть уменьшено число движущих или «сцепных» колес, осуществляющих сцепление с рельсами за счет сил трения. Вместе с тем требуется более высокая скорость, что ведет к увеличению их диаметра и появлению перед ними поддерживающих, или «бегунковых» колес меньшего диаметра. Они передают оставшуюся от сцепных колес нагрузку на путь. Она меньше, чем от сцепных, и поэтому как бы подготавливает путь к прохождению последних, сглаживая прогибы рельсовой нити. А в плане бегунковые колеса, образующие отдельную тележку, помогают паровозу вписываться в кривую, как бы направляют его на поворот.

Посмотрим, что же представлял собой на рубеже веков парк пассажирских локомотивов Российских железных дорог, насчитывающий к 1900 г. около 2500 паровозов.

В XIX веке основным типом* пассажирских паровозов последовательно были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространенные паровозы серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на горизонтальных участках развивали скорость до

Тип, или осевая формула паровоза обозначается тремя цифрами: нервам - количеству бегунковых осей, вторая - количество движущих, третья - количество поддерживающих осей (под будкой).

Паровозы одинаковой конструкт т , -г г 7ию

■ Из юбилейного альбома Невского завода. 1910 г.

70 км/ч, или серии Д, скорость которых доходила до 90 км/ч. Но они уже не удовлетворяли потребностей, в первую очередь, некоторых линий таких дорог, как Северо-Западные и Николаевская. Об этих дорогах не раз пойдет речь, поэтому здесь следует сделать небольшое отступление.

На фоне отмеченной выше неспешной патриархальности тогдашних железных дорог выделялось несколько более цивилизованных линий.

Прежде всего - это главный ход Николаевской (вначале -■ Пе-тербурго-Московской) железной дороги, соединяющий старую и новую столицу. Эта линия являлась признанным инженерным шедевром XIX века. Ее прямолинейность явилась благоприятным условием для высоких скоростей, дополняемым тщательным содержанием верхнего строения пути и лучшим подвижным составом. Когда по большинству дорог ходили короткие трехосные пассажирские вагоны, здесь уже были четырехосные пульмановские.

Нарядные паровозы ровно катили из столицы в столицу крепко свинченные составы. Именно здесь по прибытию поезда можно было сверять часы. Опоздание скорого поезда на несколько минут считалось серьезным браком работы машиниста. Лоск ощущался во всем, от кондукторов до публики. (В какой-то мере в нескольких поездах, курсирующих между Москвой и Петербургом, он дошел до наших дней).

Вот, как описывает эту дорогу в конце XIX века писатель Сергей Григорьев.

«После тряских, гремучих, прокопченных махоркой, замусоренных вагонов Московско-Рязанс-ко-Козловской дороги вагоны Николаевской казались особенно опрятными. Не было при посадке затыкающих узкие повороты в вагонах холщовых мешков, не слышно испуганных криков, не было непривычных к езде по железной дороге людей. Все сторонились, вежливо и безмолвно уступая дорогу».

По этой линии особенно часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны крупных чиновников, промышленников и прочих сильных мира сего...

В 1890 г. Министерство путей сообщения, определяющее техническую политику на железнодорожном транспорте, поручило Александровскому заводу в Петербурге (главным мастерским Николаевской ж.д.) спроектировать новый паровоз, способный развивать скорость 80 км/ч с поездом 390-400 т. Такой вес, в частности, имели в то время царские поезда, для которых требовался паровоз, способный везти их одиночной тягой.

Автором проекта этого парово-

■ Пассажирский поезд. Почтовая открытка начала XX в.

за был известный инженер и ученый, а также крупный железнодорожный администратор, профессор Н.Л. Щукин. От типа пассажирского паровоза 2-2-0 он перешел к осевой формуле 1-3-0, тогда необычной для пассажирского паровоза. Паровоз имел двухцилиндровую машину двойного расширения пара («компаунд»), которая повышала экономичность и широко применялась в этот период паровозостроения, который иногда так и называют компа-ундизмом. Паровоз получил серию Н (тип Николаевской железной дороги). После некоторой бюрократической волокиты и сомнений, вызванных завышенной по сравнению с заказанной нагрузкой на ось, он был признан как курьерский паровоз с конструктивной скоростью, постепенно поднятой с 75 до 110 км/ч.

650 километров, отделяющие Петербург от Москвы, скорый поезд с паровозами Н проходил за 13 ч, что составляло маршрутную скорость 50 км/ч. Паровозы серии Н стали одними из самых многочисленных. Их строили с 1892 по 1914 гг.. почти все паровозостроительные заводы страны, выпустив около 1000 шт. На протяжении этого времени паровозы Н совершенствовались, имея 14 модификаций, среди которых самой распространенной была Нв.

Паровозы Н работали по всей сети железных дорог России. Лет на 15 их запросы в мощных пассажирских паровозах были удовлетворены.

С 1896 г. Невский судостроительный и механический завод в Петербурге начал строить еще один паровоз типа 1-3-0 для пригородного пассажирского движения, получивший в дальнейшем серию Я. В отличие от Н паровозы Я имели не компаунд, а простую машину, что диктовалось необходимостью частых остановок. Дело в том, что паровозы компаунд имеют недостаток - проблему трогания с места, если одна из двух машин окажется в «мертвой» точке. В паровозе с двумя простыми машинами этой проблемы нет, так как кривошипы, передающие движущие усилия, на правом и левом колесах одной оси смещены на 90°, и, если с одной стороны дышло окажется в «мертвой» точке, то с другой - в самом выгодном положении. Но в машине компаунд пар поступает в цилиндр низкого давления, только, пройдя через цилиндр высокого, и при трогании с места машина последнего может оказаться в «мертвой» точке.

Это требует дополнительных устройств перепускания пара во второй цилиндр, усложняющих конструкцию паровоза. Кроме того, в этих паровозах наблюдалось существенное сопротивление движению при беспарном ходе, приводящее к перерасходу топлива «Компаунды тупы на ход», - говорили о них машинисты.

На станции Николаевской ж,д. МНА

Одновременно с разработкой паровозов типа 1-3-0 («Могул»)* был создан еще один тип пассажирского паровоза, имеющий на одну ось больше: 2-3-0 («Де-сятиколесник») как развитие типа 2-2-0. Несомненно, двухосная передняя поддерживающая тележка, вращающаяся вокруг своей вертикальной оси, лучше вписывает паровоз в кривую, чем одноосная и больше снижает нагрузки на ось, что для отечественных железных дорог, всегда имевших легкие рельсы, очень существенно.

При большой скорости двухосная бегуннэвая тележка повышает устойчивость и безопасность движения.

Первыми сериями паровозов типа 2-3-0 были А и Ж. Как и серия Н, они имели двухцилиндровые машины компаунд, но были несколько слабее Н. Тем не менее, они строились достаточно долго и в большом количестве (с 1890 по 1909 гг. построено около 500 паровозов), и в дальнейшем тип 2-3-0 получил свое развитие. Усовершенствование серии А дало серию Г того же типа, но более мощную и со скоростью НО км/ч.

Как развитие серии Ж на Коломенском машиностроительном заводе - флагмане отечественного паровозостроения- в 1907 г. под руководством К.Н. Сушкина создан мощный пассажирский паровоз серки К. В нем впервые в России котел смело поднят на большую высоту над рельсами, а топка вынесена за пределы рамы. Кроме того в серии К применено существенное нововведение того времени - паро-перегрев.

В эту эпоху бурного развития паровозостроения одно новшество сменяло другое. Одним из самых значительных из них стад перегрев пара да 250-400 °С, повышающий коэффициент полезного действия паровоза. До этого в паровозах использовался насыщенный (влажный) пар, легко переходивший в состояние воды, из-за чего они нередко "плевались" кипятком, но главное, расход воды и топлива в них был гораздо выше.

Чтобы получить перегретый, сухой пар, требуется насыщенный пар пропустить через специальное устройство - пароперегреватель. Он состоит из тонких трубчатых элементов, помещаемых в жаровых

" Тип паровоза, кроме осевой формулы, имел также международное название, заимствованное из американской практики.

! рубах большого диаметра, где проходят горячие топочные газы. Эти исполнительные конструктивные сложности скупаются преимуще-гвами перегретого пара.

К началу XX века пароперег-рев уже хорошо зарекомендовал себя в Европе. В России он впервые был применен на пассажирских паровозах 2-3-0, построенных в ! 901 г. на Коломенском заводе и получивших в дальнейшем серию 3. 11осле К, пароперегрев стал применяться уже во всех новых сериях вплоть до конца паровозостроения.

Серия К зарекомендовала себя очень хорошо, однако Коломенский завод продолжал каждый год ее совершенствовать, параллельно проводя разработки все новых конструкций паровозов. Так в 1909 - 1911 гг. он строил пассажирские паровозы типа 1-4-0 серии И, впервые использовав такое большое количество спаренных осей. Имея небольшой диаметр колес (1500 мм) эти паровозы развивали скорость только до 80 км/ч. Построено их было немного, и развития они не получили. Сравнительные характеристики пассажирских паровозов первой четверти XX века приведены в Приложении, а схематическое изображение их эволюции - в главе 5 на стр. 78.

Здесь, где-то около 1905- 1907 гг. развитие русских пассажирских паровозов подошло к очередному рубежу, за которым должен был произойти качественный скачок. Потребность в нем, помимо постоянного увеличения пассажиропотоков, определялась еще одной, все более острой проблемой - топлива.

В XIX веке паровозы российских железных дорог топились, в основном, высококалорийным углем, значительную часть которого составлял импортируемый из Европы, например, английский сорт «Нью-касль», или «Кардифф». Постепенно он становился непозволительной роскошью. Приходилось переходить на нефтяное или дровяное отопление, а также на собственные угли,

■ Н.Л Щукин большинство месторождений которых отличалось низким качеством.

Чтобы обеспечить высокую паропроизводительность котла при низкокалорийном топливе, необходимо иметь мощную топку с большой площадью колосниковой решетки. В паровозах начала XX века она составляла 2,2-2,8 и2, и особенно увеличить ее не представлялось возможным. По ширине размер топки ограничивался расстоянием между листами рамы (около 1,3 м), а по длине примерно двумя метрами, что диктуется возможностью ручного забрасывания угля или дров.

Возвращаясь к тому рубежу российского паровозостроения, о котором говорилось выше, то есть примерно к 1907 г., посмотрим, каковы же были источники поступления паровозного парка на дороги страны? Кроме периода 60-70-х годов прошлого века, когда главным источником был импорт паровозов из Европы и Америки, русское правительство всемерно старалось развивать собственное локомотиво - и вагоностроение. Это естественно, так как количество паровозов всегда было прямо связано с мощью государства и его обороноспособностью, и, естественно, стремление иметь в этом деле независимость, И в России к концу XIX века создается несколько крупных заводов, выпускающих ряровозы Коломенский, Брянский, Луганский. Харьковский, Сормовский, Мальцовский (в Людинове), Путиловский и Невский (последние в Санкт-Петербурге). Существовали строгие правила, запрещающие строительство паровозов в неспециализированных предприятиях полукустарным способом.

Но в России не только создавалась индустриальная база железнодорожного транспорта, на высоте была и инженерная мысль. Известные высшие технические учебные заведения выпускали высококвалифицированных специалистов, многие из которых стали выдающимися учеными и конструкторами паровозов. Некоторые из них входили и в административные и технические органы МПС. Так, например, комиссию подвижного состава и тяги при инженерно-техническом совете МПС долгие годы возглавлял профессор Н.Л. Щукин.

Особого внимания заслуживает еще одна организация, объединившая русских паровозостроителей. Коротко она называлась синдикатом «Продпаровоз», а развернуто: «Совет представителей паровозостроительных заводов». Он существовал с 1899 по 1922 гг. и к 1909 г. объединял уже все эти заводы в России, кроме Боткинского.

Совет занимался распределением заказов железных дорог на паровозы между заводами, что вводило конкуренцию между ними в цивилизованные рамки, помогало заводам продержаться в кризисные годы. (Так с 1907 по 1912 гг. в паровозостроении наблюдался общий спад, сменившийся подъемом до 1916 г.). Кроме этого синдикат занимался многочисленными техническими вопросами, требующими координации. Хотя он так и не получил официально зарегистрированного статуса, его авторитет был весьма высоким. Достаточно посмотреть на состав совета, куда входили те же ведущие инженеры тяго-вики. Председателем совета постоянно был Н. И.Данилевский - представитель Луганского завода, заместителем председателя СИ. Ми хин - от Сормовского завода и т. д.

Как видим, русское паровозостроение имело многих «отцов», но варилось в общем котле, нисколько при этом в себе не замыкаясь. Заграничный опыт изучался и воспринимался очень активно, пожалуй, даже с перехлестом, что послужило поводом потом, уже с гораздо большим перехлестом обвинить дореволюционных инженеров в «преклонении перед иностранщиной».

Конечно, не следует идеализировать ту эпоху, давшую и достаточно примеров косности и бюрократической волокиты в железнодорожном ведомстве. Можно привести случай с партией паровозов, заказанных Московско-Курской железной дорогой Боткинскому заводу. Построенные, оплаченные и полученные в срок эти паровозы около десяти лет простояли без дела под забором и к тому моменту, когда о них вспомнили, пришли в негодность.

Но в целом обстановка в технических железнодорожных кругах была творческой. Достаточно сказать, что в России регулярно проводились совещательные съезды инженеров службы тяги, первый из которых был в 1879 г. Русские инженеры участвовали в таких же международных съездах, IV из которых проходил в 1898 г. в Петербурге. Постоянно действовало Русское техническое общество. Все эти органы имели свои печатные издания, не говоря о различных технических журналах, которые затруднительно даже перечислить.

Наличие столь обширной производственной и научной базы создавало возможность для существования различных школ конструкторов локомотивов, которые отстаивали свои взгляды на перспективы их развития и конкурировали в борьбе за заказчика. Так сложилось и в пассажирском паровозостроении.

Одна группа видных теоретиков и конструкторов паровозов в лице А.Е. Делакроа, М.В. Гололо-

■ М.В. Гололобов бова, A.C. Раевского, В.И. Лопушин-ского исповедовала следующую концепцию. Значительная доля затрат при строительстве и эксплуатации железных дорог вкладывается в верхнее строение пути. Следовательно, надо иметь такие паровозы, которые оказывают меньшее воздействие на путь.

Среди многочисленных компонентов силового воздействия паровоза на рельсы одним из существенных являются силы инерции неуравновешенных масс. Чем больше будет цилиндров в паровозе, колебательные усилия

а A.C. Раевский от которых смещены по фазе друг относительно друга, тем более плавным будет его движение. Отсюда-надо переходить от двухцилиндровых к-многоцилиндровым (3--4-х) машинам. В них, кроме двух внешних цилиндров появляются цилиндры, располагаемые внутри рамы, усилия от которых передаются через коленчатые оси.

Эта концепция имела распространенное и практическое воплощение во Франции и Германии, а в России-на некоторых частных дорогах - Рязано-Уральской и Владикавказской. Энтузиастом ее был профессор Петербургского технологического института А.С.Раевский. Своим ученикам он говорил: «Необходимо только видеть, как путевой обходчик после прохода поезда должен забивать костыли в шпалы!»

В Россию первые четырехцилиндровые паровозы поступили из США в 1896 г. (тип 2-3-0, серия В), но оказались неудачными и вспомнить о них можно разве что в связи с последним железнодорожным путешествием Льва Толстого. Собственные «уравновешенные» паровозы имели серию У запроектированные профессором М.В. Гололобовым. Они были также типа 2-3-0 (передняя двухосная тележка для многоцилиндровых паровозов подходит лучше всего) и строились Путиловским заводом с 1906 по 1912 гг. Однако за более уравновешенный ход было заплачено утяжелением конструкции и ее усложнением, появлением коленчатых осей, непривычных в русской практике изготовления и эксплуатации.

Другую концепцию развития пассажирских паровозов разрабатывали НЛ. Щукин, СИ. Михин, A.A. Зяблов. Они считали, что преимущества многоцилиндровых машин не искупают их недостатков, и лучше весь возможный вес паровоза использовать для создания мощного котла и топки. Этой точки зрения придерживалось и управление казенных железных дорог при МПС, считая, что будущее за простыми двухцилиндровыми машинами.

В 1907 г. Брянским заводом было осуществлено дальнейшее развитие типа 2-3-0, а точнее серии Г с использованием паро-перегрева и более мощного котла, созданием паровоза серии Б (тип Брянского завода). Авторы проекта - инженеры СО. Ро-зенблюм и II.Ф. Денисов. Хотя конструктивная скорость нового паровоза была установлена в 105 км/ч, на испытаниях он развивал скорость до 125 км/ч и отличался плавным ходом, имея всего лишь двухцилиндровую машину.

В отличие от серии У, не получившей заметного распространения, паровозы Б построены в большом количестве (254 шт.) и успешно обслуживали пассажирские и скорые поезда на многих дорогах. Однако это проявлялось только при нефтяном отоплении, на котором работало большинство паровозов Б. Площадь колосниковой решетки, составляющая у них 2,74 м2, не могла при тощих углях обеспечить высокую паропроиз-водительность котла и соответственно долго держать высокую скорость. Недостатком паровоза Б оказались также скошенные стенки будки, которые, по свидетельству очевидцев, кляли локомотивные бригады.

Для того, чтобы иметь большую топку, необходимо сдвинуть ее назад за пределы движущих колес, а это вызывает необходимость в устройстве поддерживающей оси под ней. Напрашивается следующая осевая формула 2-3-1 («Пасифик»), к началу века уже применявшаяся в мировой практике. Однако для отечественных дорог того времени этот тип был нежелателен, так как при нем увеличивалась длина паровоза и он не умещался на существующих поворотных кругах, имевших диаметр 22 м и меньше.

И тут поборники второго направления пассажирского паровозостроения обратились к типу 1--3-1, который позволял, имея поддерживающую ось под топкой, уложиться в требуемую длину, правда с отказом от двухосной бегун ко вой тележки. Тип 1-3-1 известен с 1900 г. как американский паровоз, названный «Прери» по местности своего распространения на Пенсильванской железной дороге.

В Европе этот тип получил небольшое использование в Италии, Австрии, Сербии и Турции для курьерских поездов, но скоро был вытеснен «Пасификом». Например, итальянский паровоз 1-3-1 построен в 1907 г. с четырехцилиндровой машиной «компаунд», работающей на насыщенном паре, имел вес 44,8 т, развивал силу тяги 5,8 т.

В 1908 г. привередливая Николаевская дорога пришла к заключению, что паровозы серии Н ее больше не удовлетворяют. Попытки модернизировать их самих, например, использованием пароперегрева, (серия Нп) успеха не принесли. Пробовались здесь и паровозы 2-3-0 серии У и К, купленные на Рязано-Уральской и Московско-Казанской железных дорогах, но тоже дорогу не удовлетворили.

Учитывая эти результаты, глава технической комиссии МПС Н.Л. Щукин предложил паров паровозо-строителям рассмотреть тип 1-3-1 как, возможно наиболее перспективный (несмотря на то, что перед этим он много сделал для модернизации серии Н, автором которой, напомним, он сам являлся).

Можно считать, что обращение к типу "Прери" явилось как бы добавлением поддерживающей оси к паровозу Н, давшему успешный опыт эксплуатации одноосной бегу нковой тележки.

В соответствии с этим предложением Управление казенных железных дорог передало заказ на новый паровоз типа 1-3-1 в правление заводов акционерного общества "Сормово". В начале 1910 г. директор правления С.И.Михин дал распоряжение паровозотехническому бюро завода разработать проект пассажирского паровоза указанного типа, руководствуясь следующими основными требованиями:

1. Скорость 100 верст в час.

2. Котел с наибольшей поверхностью нагрева.

3. Площадь колосниковой решетки должна значительно превосходить существующие в других паровозах в расчете на тощие угли.

4. Нагрузка на ось до 16 т.

5. Пар перегретый.

6. Машина двухцилиндровая простого действия (не «компаунд»).

Здесь хоть немного надо рассказать о том заводе, на который была возложена эта задача. Целый индустриальный комплекс, выросший в Нижнем Новгороде - Сормовские заводы - вначале были собственностью промышленника Д.Е. Бенардаки и его наследников. Основанное в 1849 г. это постоянно растущее предприятие выпускало речные суда, позднее также железнодорожные вагоны и оборудование, металлоконструкции, а с 1895 г.

■ Американский паровоз «Прери»

а итальянский паровоз «Прери»

■ В цехе Сормовского завода в начале XX в. НИАМЗ

N»415 8 8

Фирменные знаки Сормовского завода. Каталог В.И. Дорошенко

Юбилейный паровоз во дворе Сормовского завода в 1899 г. НИАМЗ

а Фирменный знак Сормовского завода. Коллекция ВОЛЖД

■ Свисток паровоза серии С. К/ф «Живые паровозы»

по іучило разрешение на постройку н.чронозов, что говорит о его ВЫСОКОМ техническом уровне.

В 1894 г. Сормовские заводы, кернее уже один большой завод, полностью перешли из владения наследников Бенардаки в собственность акционерного общества •Гормово». Завод сразу активно нк'почился в постройку основного і ру «того паровоза русских железных дорог - серии О. Юбилейный

100-й паровоз завода (Од) выпущен в 1899 г., юбилейный 1000-й - в 1905 г. (Ов). Кроме этой серии, завод выпускал грузовой паровоз серии Ш, а также пассажирские серий Ав, Р, Нв, Ну. Но все они делались не по собственным проектам. Теперь паровозотехническому бюро Сормовского завода под руководством его заведующего (тогда писали «заведывающего») инженера Бронислава Сигизмундовича Малаховского предстояло создать новую машину, которой, как позднее оказалось, суждено было стать этапом в локомотиво строении.

Инженерный состав паровозо-технического бюро, несомненно, был очень сильным. Кроме самого Малаховского, в него также входили инженеры В. Соколов, Н.М. Нот-кин, создавший собственный тип пароперегревателя, который и был применен на новом паровозе.

* Первый вариант паровоза 1-3-1 Сормовского завода

Вскоре в техническую комиссию МПС представили эскизные варианты нового паровоза. Был утвержден выпуск рабочих чертежей одного из них и разрешено строительство пяти паровозов для испытательных целей. К концу 1910 г. они были готовы.

Первый из новых паровозов собственной проектировки, вышедших из цехов завода был испытан ездой на Московско-Нижегородской ж.д. 13 декабря 1910 г. Рассказывают, что для настройки его парового свистка был приглашен регент Н и же го р о л с кого городского собора (на русских паровозах в это время свистки стали делать трехтоновыми в отличие от одното-новых европейских).

Новый локомотив первое время назывался так: «Паровоз типа 1--3-1 «Прери» Сормовского завода» и лишь несколько позднее, с 1912г., когда проводилось упорядочение и переименование большинства паровозов сети отечественных железных дорог, он получил свое историческое название - «паровоз серии С»,

■ Б.С. Малаховский то есть тип Сормовского завода. До этого времени дороги присваивали этим паровозам свои серии, о чем рассказано в 3 главе.

В следующей главе описаны и представлены основные конструкции паровоза С. Здесь перечислим его главные особенности как новой родившейся серии.

1. Конструкция котла с топкой отличается от ранее применяемых по форме, размерам и компоновке с экипажной частью. Котел высоко расположенный. Топка сдвинута назад за пределы движущих колес и располагается выше рамы, благодаря чему ширина ее доведена до 1602 мм, а площадь колосниковой решетки составляет 3,8 м2.

2. Осевая формула 1-3-1 с передней поддерживающей осью, объединенной с первой движущей осью в тележку типа Цара Краусса. Задняя поддерживающая ось находится в жесткой раме с движущими.

3. Простая двухцилиндровая машина работает на перегретом паре.

4. Подача и регулировка пара в машину обеспечивается двухкла-панным саморазгружающимся регулятором системы Цара.

5. Парораспределение осуществляется цилиндрическими золотниками с паровпускными отверстиями большой площади. Беспарный ход обеспечивает перепускные приборы Зяблова.

■ Концевые виды топок

■ Один из первых построенных «русских Прери»

6. Буксы осей имеют поворачивающиеся наличники, обеспечивающие уменьшение наклона паровоза на кривых.

Кроме перечисленных основных отличий, паровоз 1-3-1 имел ряд дополнительных прогрессивных нововведений: смазочный насос Фридмана, пирометр перегретого пара, увеличитель сцепного веса, шарнирные в плане соединения сцепных дышел, регулирующее устройство конуса.

Хотя отдельные конструктивные особенности паровоза серии С уже встречались в практике, особенно зарубежной, в таком сочетании они использованы впервые. И, если другие пассажирские паровозы, появившиеся примерно в одно время с Сормовским, являлись развитием, в той или иной степени.

предыдущих, то серия С стала принципиально новым паровозом, не имеющим прототипа в прошлом.

Для выявления технических характеристик нового паровоза комиссия подвижного состава и тяги технического совета МПС под руководством Н.Л. Щукина провела 12 марта 1911 г. опытную поездку по скоростному ходу Николаевской дороги от Петербурга до ст. Бологое. Поезд с паровозом С. 801 общим весом 345 т состоял из девяти четырехосных вагонов. Чистое время хода (320 км) составило 4 ч 15 мин. На горизонтальных площадках скорость достигала 94 верст в час (100 км/ч), на уклонах - до 103 верст в час. На Веребьинском подъеме с уклоном 0,006% длиной 18 верст скорость была 66 верст в час.

Еще один состав, с которым в этот же раз испытывался паровоз С, имел 56 осей и вес 510 т. При этом отмечен спокойный и плавный ход поезда. Были выполнены и другие технические требования, предъявляемые к паровозу: нагрузка на ось до 15,7 т, давление пара 13 атм в течение достаточного времени.

Заседание комиссии, проходившее в салон-вагоне этого же опытного поезда, завершилось тем, что по предложению Н.Л. Щукина была выражена благодарность создателям нового локомотива - Б. С. Малаховскому, СИ. Михину и В.Г. Соколову.

Паровоз был принят к эксплуатации для пассажирских скорых поездов.

Первые пять машин поступили на Северо-Западные железные дороги, начав долгую службу паровозов серии С.

"Ом глядел на эту груду умно и отчетливо организованного металла, когда-то подавлявшую его воображение, и, казалось, наспех и в уме повторял все, что знал о паровозе".

Леонид Леонов

⇐ | Предисловие || Паровозы типа С || Особенности конструкции | ⇒