Глава 5. В напряженном ритме

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

■ «Транспорт налаживается». Картина Б. Яковлева

Мы подошли к основной странице в биографии паровозов серии С. Прежде всего, она является таковой по длительности - около 20 лет. По другим признакам ее тоже можно выделить как основную. К началу 20-х годов паровозы С пережили два совершенно различных этапа своей службы. Напомним, что первый после постройки - это мирные и первые военные годы, когда они эксплуатировались по назначению с легкими скорыми поездами. Затем катаклизмы разрухи и гражданской войны - период варварской эксплуатации любой техники, - и вот - новый этап. Хотя многие паровозы С встретили его, стоя на паровозных кладбищах, все же абсолютное большинство их уцелело, и по мере сил ближайших депо и заводов они возвращались в строй.

В 1924 г. было 362 работающих паровоза С, к январю 1926 г. в рабочем состоянии было уже 78% парка серии С, или 526 паровозов. Железные дороги возобновляли свою регулярную работу, хотя и в изменившихся условиях по сравнению с довоенным временем. В пассажирском движении они заключались в увеличении веса поездов как за счет количества вагонов, так и их населенности, при одновременном резком сокращении числа поездов.

Профессор Ю.В. Ломоносов сформулировал это так: «В настоящее время при общем обеднении страны и невозможности вследствие этого пооттатъ пассажирские тарифы мы вынуждены при наблюдающемся росте пассажирского движения вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения их составов. Благодаря этому даже паровозы К, Ку, Д Си не вполне уже удовлетворяют наши дороги».

8 июля 1922 г. вышел приказ по НКПС № 63 «Об улучшении пассажирского движения на дорогах». В 1923-24 гг. организован большой ремонт котлов паровозов С на Сормовском заводе. К 1927 г. пассажирские перевозки по сравнению с 1913 г. в пассажире-километрах возросли на 38%, причем значительно увеличилась доля пригородных пассажиров и пригородных поездов, которые в ту пору назывались «дачными». Некоторые из них имели значительный вес, например, Москва-Пушкино, насчитывающий 17 двухосных вагонов. Это было уже не по силам старым паровозам серии Я, и для их тяги использовались паровозы С.

По мере налаживания работы транспорта возобновилось и развитие теории и практики паровозостроения. Последнее в 1918-1925 гг. в небольшом объеме осуществлялось по старым проектам и из деталей, изготовленных раньше. Это были лишь некоторые грузовые паровозы: Э и Щ. Кроме того, парк грузовых паровозов получил мощное пополнение за счет заказанных в Германии и Швеции 1200 паровозов серии Э. Так что к 1925 г. в наибольшем прорыве оказался опять парк пассажирских локомотивов. Поэтому новое, послереволюционное отечественное паровозостроение решено было начать именно с пассажирских паровозов.

Еще в тяжелейшем 1920 г. в Москве был проведен I съезд работников по вопросам паровозостроения, ремонта и нормализации паровозов, на котором крупнейшие ученые и инженеры (в том числе Н.Л. Щукин и Б.С. Малаховский) наметили перспективы оздоровления и совершенствования отечественных паровозов, а в 1923 г. был собран очередной 33-й совещательный съезд инженеров подвижного состава и тяги. Одним из острых вопросов в то время был: какие пассажирские паровозы строить?

Профессор Д.П. Красовский напомнил, что наши пассажирские паровозы проектировали для легких поездов. На обычных профилях они были рассчитаны на 8 вагонов, т.е. на 330 т (20 000 пудов), на легких профилях - на более тяжелые поезда, а при уклонах более 0,008, например, линии Воронеж-Ростов, приходилось прибегать к толкачам.

Поэтому вопрос о возобновлении постройки серии С уже не стоял -был очевиден недостаток ее мощности, для тяжелых поездов. Самых мощных пассажирских дореволюционной постройки паровозов серии Л11 было построено всего 17. Выпускать эти сложные четырехцилиндровые машины с коленчатыми осями мог только Путиловский завод. Но предварительно было необходимо изучить их эксплуатационные качества, заниматься чем в гражданскую войну было недосуг. Теперь все паровозы Лп направили на главный ход Николаевской дороги, которую с 1923 г. стали называть Октябрьской. С 1924 по 1926 гг. было построено еще 49 паровозов Л", поступивших на ту же линию. Однако

■ Ремонт паровоза на Сормовском заводе, 1923 r. MP

■ Ремонт паровозов С на Невском заводе, К/ф «Живые паровозы»

■ Паровоз С.314 и его бригада. РГАКФД

было ясно, что по условиям изготовления и эксплуатации эти паровозы для массового заказа не подходили.

Г !аровозостроителям предстояло, наконец, выбрать генеральное направление дальнейшего совершенст-вова-ния пассажирского паровоза - развивать многоцилиндровые уравновешенные машины типа Л" и У с коленчатыми осями, или простые двухцилиндровые, как С, К, Б, и, второе - с какой осевой формулой и, главное -- с какой передней тележкой: двухосной или одноосной. Поддерживая первое направление, Ю.В. Ломоносов заявил, что, если не разрабатывать многоцилиндровьж локомотивов, надо вообще отказаться от прогресса в паровозостроении. И выдающийся инженер, профессор А.С. Раевский начал проектирование нового мощного пассажирского паровоза с тремя цилиндрами и коленчатой осью типа 2-4-0. Он получил серию М и предназначался для тяжелых поездов весом до 700 т. Увеличение количества ведущих колес сопровождалось уменьшением их диаметра, что отражало потребности времени не в скорости, а в силе тяга.

Однако, на XXXIII совещательном съезде проект паровоза 2-4-0 критиковался за сложность, а представители Коломенского завода считали, что он не будет иметь преимуществ перед более простым типом 1-4-0.

Можно только удивляться, как продуктивно работала в этот период инженерная мысль российских паро-возостроителей. Конструктор Коломенского завода П.Н. Тахтаулов разработал проект пассажирского паровоза 1-4-0 для Московско-Виндаво-Рыбинской и Рязано-Уральской железной дороги. Б.С. Малаховский создал проекты мощных пассажирских паровозов 1-3-1,1-4-1 и 2-3-1 с двухцилиндровыми машинами. Начальник отдела тяги Центрального управления железных дорог (ЦУЖЕЛа) ГГ.О. Красозский с сотрудниками представил проект пригородного паровоза 2-3-2. Пять проектов пассажирских и грузовых паровозов с машинами тандем-компаунд представил профессор А.О. Чечотт. И, наконец, шесть проектов новых паровозов представил А.С. Раевский.

Они включали грузовые типы 0-6-0,1-5-0 и пассажирский 2-2-1-1-0. Эта сложная осевая формула, которую имел паровоз, названный «Черноморцем», объяснялась тем, что он имел очень большую топку с площадью колосниковой решетки-8 м2. Это потребовало раздвинуть задние движущие колесные пары, между которыми Раевский разместил поддерживающую колесную пару. Как отмечали коллеги Раевского, он, пытаясь использовать все достижения мирового паровозостроения, несколько «перемудрил». Вот, как описывает их рассмотрение Л.Б. Януш.

«При обсуждении проектов на совещании в Научно-техническом комитете НКПС в 1919 г. проекты Раевского подверглись значительной критике. Наиболее категорично выступал против A.A. Зяблое.

О самом размещении поддерживающей колесной пары между движущими он отозвался как о футуризме в паровозостроении, которое недопустимо. В качестве кочегаров для столь больших колосниковых решеток, говорил Зяблое, нужно нанять профессиональных борцов. Он коснулся также общих видов паровозов. Когда я смотрю на Сормовский паровоз С, говорил Зяблое, мне представляется быстрая гончая собака. Когда же смотрю на проекты Бело-морец, Черноморец и т. д., мне пред-ставляется мопс с отвисшим задом, неуклюжий, неподвижный.

К.А. Шишкин, будущий профессор, бывший на этом совещании секретарем, рассказал автору (Л.Б. Яну-шу - А.Н.) о своих личных впечатлениях. Когда выступал Зяблое, Малаховский, сидящий в заднем углу, смеялся чуть не до слез. Так крупнейшие специалисты страны встретили не получившие признания проекты Раевского. Разумеется дальше они и не разрабатывались. Не получили признания и проекты профессора А.О. Чечотта с машинами тандем-компаунд».

Что касается другого проекта A.C. Раевского - мощного паровоза серии М, то он был осуществлен, но уже без автора. 20 июня 1924 г. во вребоксованию. Приводя эти недостатки других паровозов, подчеркнем, что в серии С они отсутствовали.

В конце концов внутренние цилиндры с коленчатой осью на паровозах М были ликвидированы и они стали двухцилиндровыми, получив серию Мр (рационализированный). Это улучшило их работу во всех отношениях и позволило благополучно дослужить до конца 50-х годов.

ее только предстояла, надо было наладить массовый выпуск новых пассажирских паровозов, не превышающих по габаритам и весу паровозы серии Э, то есть примерно 85 т, а по нагрузке на ось не свыше 17,5 т.

При этом требовалось выполнить еще одну тенденцию, которой постоянно придерживалось советское паровозостроение, да и машиностроение вообще: всемерное сокра-

■ Паровоз С.178 в заводском ремонте. К/ф «Живые паровозы»

Паровоз С.331 с рабочими локомотивного депо Щорс. 20-е годы. Коллекция ВОЛЖД

мя испытаний мостов на Октябрьской ж.д. Александр Сергеевич был сбит паровозом и от тяжелых увечий скончался 23 июля в Москве. Проект серии М был доработан И.Я. Ядовым. За 1927-1928 гг. было построено 100 таких паровозов. Забегая вперед, можно сказать, что их эксплуатация, дополнившая опыт службы серий У и Лп, поставила крест на идее многоцилиндровых машин на сети отечественных железных дорог.

Паровозы М оказались сложными в обслуживании и ремонте. Практически на них приходилось ставить двух помощников машиниста, один из которых следил только за работой внутреннего цилиндра и колен-вала. Парообразование, несмотря на большую топку, оказалось недостаточным, а ход паровоза - крайне неспокойным, так как внутренний цилиндр имел наклон оси, дающий вертикальную составляющую силы пара. Паровозы М отличались склонностью к

Очередной удар по многоцилиндровым паровозам нанесли опыты по воздействию на мосты паровозов Лп и С, проведенные в 1924 г. на Октябрьской ж.д. под руководством профессора Н.С. Стрелецкого. Ожидалось, что уравновешенные паровозы с многоцилиндровыми машинами вызовут значительно меньшие колебания пролетных строений, чем двухцилиндровые, но этого не произошло: динамические коэффициенты при проходе Лп и С практически не отличались, а на Мстинском мосту оказались у последних даже меньше. (На этих испытаниях и погиб А.С. Раевский).

Одной из причин того, что большинство оригинальных проектов паровозов, разработанных в начале 20-х годов, так и осталось на бумаге, явилось то, что технологические возможности заводов того времени были ограниченными. В условиях, когда промышленность еще не оправилась от последствий разрухи, а реконструкция щение числа серий, то есть унификация, по возможности, локомотивного парка. Ясно, что в основе проекта новой серии могли лежать только надежные и проверенные решения.

Учитывая все эти обстоятельства, Коломенский завод, флагман отечественного локомотивостроения, по указанию НКПС выбрал типом нового паровоза 1-3-1 «Прери», что подтвердило победу серии С над «конкурентами». Что касается основы для непосредственного проекта будущего паровоза, то в качестве ее был принят паровоз Св. Это было сделано по следующим причинам.

Чтобы выполнить основное требование к новому паровозу - повысить его мощность, решено было еще более развить площадь топки (главный «козырь» серии С) за счет ее удлинения. При этом задняя поддерживающая ось сдвигается назад на 1,2 м, что делает невозможным ее нахождение в жесткой раме, а требует нали-

■ Открытие движения. 1929 г. РГАКФД

я Открытие Москворецкого моста. 1928 г. РГАКФД

! Открытие движения. 1929 г. РГАКФД

■ Паровозы С и С\ Коллекция ВОЛЖД

чия поворотной тележки. В паровозе Св таковая и была (тележка Бисселя). Такая же тележка применена и спереди в отличие от тележки Краусса на паровозе С.

Важным обстоятельством было и то, что Коломенский завод паровозы С не строил, а спроектировал и строил в 1914 г. именно Св, что облегчило создание нового паровоза на его основе. Новый пассажирский паровоз 1-3-1 получил серию Су - «Сормовский усиленный». Он разработан под руководством известного конструктора Коломенского завода К.Н. Сушкина. Совпадение первых букв его фамилии с наименованием серии выглядит символическим. Этому паровозу суждено было стать самым распространенным пассажирским паровозом на сети отечественных железных дорог. Паровозы Су строились с небольшими перерывами с 1925 по 1951 гг. Всего их было построено 2680 шт. Еще раз подчеркнем, что это была новая серия, но созданная на основе предшествовавшей ей серии С, в то время, как последняя создавалась как оригинальная, не имеющая прототипов.

Перечислим основные технические показатели, отличающие паровозы Су от С.

Весовая норма поезда возросла на 25%. На расчетном 9% подъеме паровоз Су мог везти поезд 575 т со средней скоростью 32 км/ч, то есть он был хорошо приспособлен к тяжелой пассажирской службе с отоплением низкосортным углем. На 12% возросла сила тяга на крюке, достигнув 9,635 т, на 15% увеличился сцепной вес. Максимальная развиваемая мощность возросла на 22%, достигая 1480 л. с. При этом паровозы Су развивали ее на скорости 80-85 км/ч, а паровозы С - 100-120 км/ч. Последние в 20-е и 30-е годы были практически на нашей сети нереальны, поэтому паровозы Су больше отвечали тогдашним потребностям. Экономичность их тоже оказалась выше С (КПД до 9,7%).

Какую же цену пришлось заплатить в паровозах Су за перечисленные преимущества перед С? Масса паровоза и нагрузка на ось возросли соответственно на 13,5 и 15%. На

120 см выросла длина паровоза, поднят на 25 см котел, количество жаровых труб увеличено с 24 до 32.

Так или иначе изменено практически все, так, что на паровозе Су трудно найти деталь, совершенно одинаковую с ее прототипом на С. Не все изменения оказались в лучшую сторону, например, статически неопределимое рессорное подвешивание, конструкции межрамных скреплений. Это проявилось в повреждениях в первые же годы эксплуатации паровозов Су.

Появлялись трещины в листах рамы, вызывала серьезные претензии конструкция секторных опор передней тележки. Система парораспределения давала значительное мятие пара на малых отсечках, вследствие чего сила тяги паровоза Су, несмотря на больший диаметр цилиндров на высоких скоростях, оказалась меньшей, чем у С. Кроме того, часть выпущенных паровозов Су первой партии оказалась перетяжеленной, с нагрузкой на ось до 19 т. Их именовали Сут. Появилась и склонность к боксованию, отсутствующая у серии С.

Замеченные недостатки учитывались при постройке последующих выпусков паровозов Су, которые строились Коломенским, Сормовским, Луганским и Харьковским заводами. На протяжении этого времени их только совершенствовали, не подвергая сомнению сам выбор серии и типа. Считается, что всего было четыре выпуска паровозов Су, но модификаций их было больше.

Принципиально важным считает вопрос о том, от какого паровоза ведет свое начало серия Су: от Св или С, Л.Б. Януш. В своей книге «Русские паровозы за 50 лет» (1950 г.) он отвергает мнение инженера Ф.П. Кононова, высказанное в его работе «Паровозы Су» (1935 г.), что паровозы Св оказались значительно лучшими, чем паровозы основной серии С.

Они всего лишь лучше подходили для переделки, и если бы не спешка, и проект создавался на более глубокой основе, то в нем следовало бы больше использовать решения, примененные на С; переднюю тележку, рессорное подвешивание, другие узлы, использовать проект усиленного С, разработанный на Сормовском заводе Б.С. Малаховским.

Януш подчеркивает, что паровозы С были более быстроходными, чем Св и Су, они лучше брали с места, тележка Краусса более плавно вписывалась в кривые на больших скоростях. И, хотя жесткая база у Су была значительно меньше- 1925 мм против 4200 мм у С, что позволило сделать все движущие колеса с ребордами и спокойно проходить кривые малого радиуса, ход паровозов С был ровнее, так как в нем не чувствовалось виляния, которое наблюдалось у паровозов Су.

Как видно из вышесказанного и из того, что приводилось в предыдущих главах, в лице Л.Б. Януша, как и Н.Л. Щукина, паровозы С нашли наиболее горячего поклонника, отвергающего любые упреки в их адрес. Это могло бы показаться и чрезмерным, но надо представлять, что Леонид Борисович был не только крупным специалистом-ученым в области теории парораспределения. Его взгляды базировались и на личном опыте вождения паровозов, в том числе и во время гражданской войны. Поэтому то, что им утверждалось даже интуитивно, заслуживает самого глубокого доверия.

Надо сказать, что Л.Б. Януш был и величайшим романтиком, настоящим любителем железных дороц глубоко чувствующим красоту паровоза и его работы. Он блестяще рисовал маслом. В Центральном музее железнодорожного транспорта есть несколько его картин, запечатлевших неповторимый колорит эпохи паровой тяги. Запечатлены на них и любимые паровозы С...

Гораздо более сдержанную оценку паровозов серии С давал профессор Ю.В. Ломоносов. В 1925 г. он издал книгу «Опыты на Николаевской

а Ю.В. Ломоносов. Фонд Ломоно сова, университет г. Лидса, Англия

■ На перегоне.

Картина Л.Б. Януша. .

■ Л.Б. Януш

ш На Невском заводе. К/ф «Живые паровозы»

ж.д. 1912-1914 гг.», где обобщил результаты испытаний различных типов паровозов. К этому времени накопился уже порядочный опыт и их службы на сети дорог. Результаты опытов нами уже описаны в главе 3. Напомним, что они показали примерно одинаковую экономичность и мощность серий Б, Ку и С, каждая из которых имеет незначительные преимущества при определенных условиях. Но благодаря большой топке и мощному котлу паровозы С способны дольше держать давление и отапливаться низкосортным топливом.

Добавим к этому некоторые качественные оценки, сделанные Ломоносовым. Он считал, «паровоз С как бы сверхусиленным паровозом Н (1- 3-0), которому под топку подкатили пятую ось».

Ломоносову не нравилось, что паровозы С, которые были задуманы для угольного отопления, стали использоваться, работая на дровах и даже нефти, он вообще был против их повсеместного распространения: «Нефтяное отопление требует глубокой топки, а тележка Краусса, что бы ни говорили - тележка второго сорта. Поэтому применение серии С, например, на Московско-Курской ж.д. с крутыми кривыми на нефти - техническая ошибка. В царское время она объяснялась увлечением этими паровозами ПЛ. Щукина. Он всю власть товарища министра употребил на распространение паровозов С. как раньше он это делал по отношению кНиЩ, а теперь?»

Ю.В. Ломоносов в принципе всегда проповедовал мысль, что нет и не может быть паровоза, одинаково хорошо пригодного для любых условий - плана, профиля, характера движения, веса поездов, естественно, он не одобрял чрезмерной унификации. Что касается Щукина, то с ним у Ломоносова был теоретический спор, правда, в связи с грузовыми паровозами: строить их в перспективе с поддерживающими осями, как считал Щукин, или без них? Это, по существу, были две соперничающие школы ученых. Кроме того, Ломоносову, отличавшемуся, по общему-признанию, строптивым характером, видимо, претило участвовать в каком-либо общем хоре восхваления, а такой в отношении паровозов С, в какой-то мере уже наблюдался.

При всем этом Ю.В. Ломоносов пишет:

«Справедливость требует отметить: все детали 1Р и С просты, солидны и удобны для ремонта».

И в другом месте:

«Паровозы С и по сейчас являются наиболее распространенными и любимыми пассажирскими паровозами в России. Любят их, как и П. за легкий ход и редкий ремонт. - «Невзыскательные паровозы!»

Еще Ю.В. Ломоносов замечает:

«Какому-либо перераспределению локомотивного парка мешало пристрастие многих дорог к паровозам С за их безотказность и непритязательность в ремонте. В этом отношении они напоминают паровозы О8».

Заканчивая изложение позиции профессора Ю.В. Ломоносова, необходимо сказать два слова о его дальнейшей судьбе. Имя этого крупнейшего ученого-гяговика, которым может гордиться отечественная транспортная наука, долгие десятилетия даже не упоминалось на его Родине. Выполнив очередную миссию в Европе по заказу локомотивов для СССР и оценив складывающуюся в стране обстановку, он в нее не вернулся. Зная дальнейшую участь многих советских ученых, вряд ли его можно в этом упрекнуть. И только с 1990-х годов имя и творческое наследие Ю.В. Ломоносова начало возвращаться в Россию.

Ну, а что же сам автор проекта паровоза серии С, оказавшейся столь перспективной для отечественного паровозостроения, Б. С.Малаховский? Создав на Сормовском заводе еще несколько проектов новых паровозов, в том числе модернизированного 1-3-1, которые, однако, не были осуществлены, он в 1919 г. переехал в Москву, где прожил несколько лет, преподавая курс «Конструкция паровозов» в МВТУ. Одновременно он занимал пост начальника Отдела паровозостроения в Государственном объединении машиностроительных заводов (ГОМЗы). В 30-е годы Малаховский жил в Ленинграде, работал на Невском машиностроительном заводе, где вновь встречался со своим детищем - паровозами С, проходившими на нем капитальный ремонт. Один такой момент был запечатлен кинокамерой. Умер Малаховский в 1935 г., не дожив два года до ареста и гибели своего сына... А был ли он сам репрессирован? Известный конструктор автомобилей H.A. Астров, умерший в 1992 г. вспоминал, что в конце 20-х годов он сидел в одной из «шарашек» - ЭКУ ГПУ (Экономическое управление), в котором были собраны многие видные инженеры, в том числе Б.С. Малаховский. Он произвел на Астрова очень хорошее впечатление своей эрудицией и всем поведением. Заходила речь и о паровозах С, которыми Малаховский несомненно гордился. Работа была не вполне по специальности собранных работников, режим - полутюремный. Около 1930 г. всех выпустили.

Оценив технические характеристики нового пополнения парка пассажирских паровозов в 20-е годы, вернемся к его распределению по сети и рассмотрению той роли, которую играли паровозы серии С. На 1 июня 1926 г. парк здоровых пассажирских паровозов представлял собой следующее:

Количество по сериям: Мощные паровозы Су - 96 Г - 33 Лу - 32 3 - 17 С - 526 И - 15

■ Посадка в пассажирский поезд, 1934 г. Архив _,.--7.:-'.73:-'.

а Паровоз С.186 с бригадой. РГАКФД

К, ю

- 143

Б

-

143

Для сравнения здоровых то-

дов паровозы С, в основном, исполь-

у;уу

- 38

I

_

143

варных паровозов в это время было

зовались на Октябрьской, Московско-

Всего: 713

5093. Как видно, большая часть здо-

Курской, Южной и Донецкой желез-

Слабые паровозы

ровых паровозов (84%) приходилась

ных дорогах. Вот технические харак-

Н

- 400

А

-

185

на 5 пассажирских серий. Остальные

теристики поездной работы паро-

Ж

- 56

Я

-

25

предназначались к плановому «выми-

возов С на этих дорогах.

Ъ

- 20

і

-

16

ранию».

Разумеется, о планомерном и

д

- 6

П

-

3

Табл. 2 Приложения (столбец 2)

оптимальном распределении серий

Всего

1043

Итого: 1756

показывает, что в середине 20-х го-

по сети в соответствии с рекоменда-

Октябрьская ж.д

Моск.-Курская ж.д.

Южная ж.д.

Донецкая ж.д.

Весовая норма поезда

840 т

530 т

531 т

571 т

Максимальн. скорость на предельном подъеме

26,7 км/ч

28,3 км/ч

22,2 км/ч

25,0 км/ч

Средняя коммерческая скорость

44,9

40,8

44,7

37,3

Отопление

нефтяное

нефтяное

угольное

угольное

Число осей состава (расчетное) _|

48

44

40

40

циями, сделанными на основе опытов (см. гл. 3), во время гражданской войны речи быть не могло. Но уже в 1926 г. этот вопрос был поставлен во время довольно широкой дискуссии движенцев и тяговиков, отраженной в периодической печати. Были указаны главные направления пассажиретяжесть переработки пассажирских перевозок дальнего следования на Европейской части СССР.

«Серия С является основной для большинства дорог сети, и заменить ее нечем!» - констатировал в журнале «Железнодорожное дело» инженер М.С. Федоров.

рано-Вяземской ж.д., 9 паровозов передать Московско-Белорусско-Балтийской с Московско-Курской ж.д.

По мере поступления, начиная с 1925 г. паровозов Су они стали замещать «Эски» в самых тяжелых поездах. На Октябрьской дороге эту роль, как было сказано, выполняли Лп, однако, все яс-

Паровоз С.825

потоков страны, йми являлись: Москва-Харьков-Крым (Кавказ), Москва-Рязань-Козлов -Кавказ, Москва-Кинель -Туркестан, Москва-Киев-Львов, Москва-Ленинград.

І Іаровозьі С в этот период были самыми многочисленными среди пассажирских, составляя 37о от всего паровозного парка страны, и одновременно одними из молодых (средний возраст около II лет при среднем всех паровозов - примерно 25 лет). И на них по-прежнему лежала основная

Ввиду большой распространенности серии С на многих дорогах

Центральное управление по просвещению на транспорте издало специальное пособие для локомотивных бригад «Разборную модель паровоза С, составленную инженером Я. Аль-тшулером с описательным текстом профессора СП. Сыромятникова.

В 1929 г. для пополнения пассажирского парка паровозов Северо-Западных ж.д. было решено передать им 11 паровозов С с Северных и Сызнее становилось, что возложенных на них надежд они не оправдали. Эксплуатационники ожидали также обещанный, самый мощный пассажирский паровоз серии М, который предполагалось направить на Юге-Восточную дорогу, имеющую участки с крутыми уклонами, по которым проходил упомянутый Южный пассажиропоток.

До этого туда временно направлялись паровозы Су, они поступали и на другие магистральные направления, сдвигая на Восток серии

К, Б, а паровозы С вытесняли с тяги дальних поездов серию Н. С середины 20-х годов ими была значительно усилена Екатерининская ж.д., предполагалось направить их и на Северо-Кавказскую, но это осуществлено не было. В столичных железнодорожных узлах по мере поступления паровозов Су серия С начинала использоваться с тяжелыми дачными поездами с населенностью до тысячи человек.

Устойчивым регионом распространения паровозов С стали Северные железные дороги, где их было более 70. Капитальный ремонт их здесь вплоть до конца 50-х годов базировался на Ярославском паровозоремонтном заводе. Несколько сократилось число «Эсок» на Украине

(Юго-Западная ж.д.), переместившись в Белоруссию и на восток, но они оставались там знакомыми не только железнодорожникам. Вот как описывает Н. Островский 21 января 1924 г. в Шепетовке, когда до нее дошло известие о смерти Ленина.

«А у ворот, заставив вздрогнуть, заревел паровоз. Ему отозвался на краю вокзала другой, третий... В их мощный и напоенный тревогой призыв вошел гудок электростанции, высокий и пронзительный, как полет шрапнели.

Чистым звоном меди перекрыл их быстроходный красавец «С» - паровоз готового к отходу на Киев пассажирского поезда».

В количественном отношении инвентарный парк паровозов С был в 20-е и 30-е годы довольно стабильным с небольшой убылью от аварий. Об одной из них сохранилось подробное описание.

7 марта 1925 г. на станции Царицыно Московско-Курской ж.д. на паровозе С. 194, следовавшем с пригородным поездом и остановившемся у платформы, произошел взрыв котла, полностью его разрушивший. Этот паровоз был построен в 1916 г. на Харьковском заводе (заводской номер 2428) и с 28 августа 1916г. приписан к депо Москва-пассажирская.

3 октября 1917 г. после пробега 47 787 верст прошел ремонт в Тульских мастерских. В январе-феврале 1919 г. прошел гидравлические испы-

■ Паровоз С.80 на Ярославском вокзале Москвы. РГАКФД

тания и полный осмотр, а в апреле мае того же года - обточку колес. В апреле-мае 1920 г. прошел подъемоч-ный ремонт в Туле. После пробега 1882 верст в июле-августе 1920 г. прошел вторичную подъемку. С апреля 1921 г. по январь 1922 г. паровоз проходил восстановительный ремонт в Тульских мастерских, имея пробег 72 146 верст. Средние ремонты он проходил в депо Люблино, из очередного вышел 12 апреля 1924 г. Общий пробег к моменту аварии составлял 142 784 версты или 152 322 км. Всего за 9 лет работы на Московско-Курской ж.д. 50 месяцев, то есть почти половину времени он простоял в ремонте.

Основной причиной взрыва признан грубый промах паровозной бригады, «упустившей» воду. Однако, комиссия, расследовавшая аварию, установила, что разрушение произошло в месте загиба шинельного листа топки, который на серии С имеет значительно больший радиус, чем на других паровозах (210 мм против 150-170 мм). И это загнутое место не скреплено связями на сравнительно большей площади, чем на других. На ряде паровозов С оно усиливалось накладкой.

Менее тяжелая авария произошла с паровозом С. 181, который 15 декабря 1925 г. вел скорый дальневосточный поезд от Москвы до Александрова. На перегоне Бужаниново-Арсаки из-за «упущенной» воды произошло выпучивание и разрыв медного потолка топки. Поезд был остановлен, паровоз погашен и в дальнейшем отремонтирован на Ярославском заводе. Взрыва не произошло, так как связи удержали огневую коробку.

В 1930 г. на станции Поварово Октябрьской ж.д. взорвался котел паровоза С.24. В декабре 1929 г. около разъезда Погра Мурманской ж.д. произошло столкновение пассажирского поезда, который вел паровоз С.299, с паровозом Щ-28.

Разумеется, разного рода аварий на паровозах С происходило ничуть не больше, чем на других сериях. С 1918 по 1926 гг. взорвалось 5 паровозов серии Э (одной из «молодых»), 2

■ Пассажирский поезд с паровозом С.

паровоза О. взрывались и пассажирские А, Б и др. Справедливости ради надо сказать, что паровозы взрывались достаточно регулярно и в других странах. Так на американских железных дорогах в 1925 г. зафиксировано 28 взрывов котлов, в 1929 г. - 18. Но то, что положение с техническим состоянием подвижного состава на дорогах СССР к концу 20 х, началу 30-х годов было неблагополучным, является общепризнан-

311, 1929 г. Фото Г. Петрусова ным фактом. Все увеличивалось количество разного рода поездных происшествий, брака. Одних только разрывов поездов на сети ежемесячно наблюдалось 60-70 случаев.

Весьма частыми были факты подачи под поезда неисправных паровозов. Журнал «Железнодорожник» №13 за 1930 г. приводит конкретные паровозы серии С, оказавшиеся в таком состоянии на Киевском участке тяги Юго-Западной железной дороги:

■ Реклама железнодорожной печати. 1929 г. ММОЖД

С.110, С.36, С.290, С.318, С.244 и С.346. Пачками происходили и крупные происшествия. Уверенно продолжала удерживать за собой репутацию «костоломки» Московско-Курская ж.д., которую она получила еще в прошлом веке за частые аварии.

Специалисты говорили тогда: «Теперь здоровый паровоз - это не тот, на котором можно ездить, это паровоз, на котором с грехом пополам можно на этот раз доехать...»

Чтобы понять причины такого состояния паровозов, как и другой железнодорожной техники, надо обратиться к тем условиям, в которых находилась она, а также люди, которые на ней работали. Локомотивные бригады, обслуживающие паровозы С, а на пассажирских локомотивах всегда работали наиболее квалифицированные механики - машинисты 1 класса, прошли те же испытания,

что и весь народ, и то «всеобщее обеднение», как выразился Ю.В. Ломоносов, коснулось всех.

В 20-е годы в железнодорожной печати промелькнула статья, в которой предлагалось с целью повышения безопасности движения снабдить всех машинистов казенными часами (оказывается, не у всех они были!). При этом автор обмолвился, что до революции этот вопрос не стоял, так как машинист получал столько, что покупка личных часов для него не была проблемой...

В том же журнале «Железнодорожник» №11, 1930 г. приведено анонимное письмо (подпись «Баян»), являющееся откликом на статью с призывом к добросовестной работе в предыдущем номере. Это письмо приведено мелким шрифтом с сохранением авторского текста и сопровождается грозным комментарием. Но то, что его все-таки напечатали, говорит о том, что в 1930 г. какая-то гласность еще оставалась. Приведем его и мы.

«... Было время, и ни от кого не секрет, когда этот же машинист жил и ездил спокойно и не знал ни забот, ни хлопот о паровозе и исправность паровоза была на 100%, и поезда шли без опозданий и, если опаздывали, то за малым исключением.

Что же в настоящее время сделали из машиниста, и стал ли он, этот машинист по названию слова машинистом? Нет, он теперь является рефлектором того бывшего машиниста, который когда-то гордо носил это звание машинист, и они его дети гордились этим званием, и был он в то время на высоте своего звания, и это название и ремесло было его честью и достоинством и это достигалось также с интересом и честью.

Почему же это так все упало и снизилось в настоящее время, а изменилось то, что этого машиниста поставили в такие дикие рамки, от которых трещит по швам ремонт паровоза и сами паровозы превращаются в рухлядь, и кто-то создает эту картину, не считаясь ни с чем и не подумав ни о чем - практично ли это, полезно ли это и, смотря и проверяя все это, страшно становится за всех этих машинистов, действительно тружеников своего дела.

дорогу - взять кусок хлеба черного и больше ничего, а теперь -получи. Знал ли машинист то, что опоздал на всем перегоне на 1-1 1/2 лишается поверстных, а теперь получи, знал ли машинист то, что имеется течь дымогарных труб, ехать должен, а теперь поезжай, знал ли машинист то, что ремонт пишется один и тот же несколько раз и не исправляется, а теперь получи. Знал ли машинист, что паровоз не должен быть перегружен стою тяги по его конструкции, а теперь надрывается паровоз, а поезжай! Надо избавить машиниста от всех этих ненормальностей».

В ответе на это письмо з статье под названием «Против узкоцеховых,

Одной из причин катастрофического ухудшения состояния локомотивного парка, падения дисциплины и ответственности явилась практиковавшаяся тогда на сети дорог СССР обезличенная езда. На этом вопросе следует остановиться особо.

В обслуживании локомотива существует два принципиально отличных способа - прикрепленный и обезличенный. Первый заключается в том, что на каждом паровозе ездят, строго определенные две, иногда три, бригады (иначе прикрепленную езду поэтому звали «спаренной» или «строенной»). Каждая бригада работает около суток с отдыхом в оборотном депо в течение 5-8 часов. В это

Машинист и помощник у паровоза С.275. 1931 г. Архив ЦНИИТЭИ

Скажите по правде, слыхал ли когда машинист такое слово вроде «разгильдяй» и т.д.? Знал ли машинист, что такое принудиловка, а теперь за любой пустяк 3-6 месяцев получи.

Знал ли машинист выговор, а последующее-увольнение, а теперь получи. Знал ли машинист - ехать в кастовых, вредительских настроений» журнал пишет:

«Машинист должен быть не извозчиком, а сознательным пролетарием механиком». И дальше: «Разглагольствовать о том, что машинисту жилось до революции лучше, может или больной человек, или враг рабочего класса...»

время паровоз стоит под парами, расходуя топливо на поддержание минимального давления пара, потому что гашение и растопка паровоза занимает несколько часов и делается только во время ремонта. В итоге прикрепленная езда обеспечивает полезную работу паровоза в течение примерно одной трети того времени, которое он

■ Бригада у паровоза С.81. РГАЦКФД

топится. Конечно, часть от оставшихся двух третей нужна на экипировку, осмотры, приемку, но остается еще достаточно времени, которое паровоз просто стоит под присмотром дежурного кочегара депо. Это время простоя всегда не давало покоя рационализаторам, которые предлагали посадить в простаивающий паровоз другую бригаду и заставить работать и тем самым увеличить его суточный пробег. Но тогда отдохнувшая бригада уедет обратно на другом паровозе, оказавшемся свободным. В результате уже все паровозы начинают обслуживаться разными бригадами. Это и есть обезличенная езда.

К чему это приводит - легко понять. Каждый паровоз, особенно прошедший через ремонты, имеет много индивидуальных особенностей, которые можно узнать и освоить только при постоянной работе на нем. Но главная беда «обезлички» - отсутствие заинтересованности бригады в тщательном уходе и мелком ремонте в процессе эксплуатации паровоза, который неизвестно когда еще подвернется, и неверие в то, что другие к нему отнесутся по-хозяйски. Одно дело - твой постоянный паровоз, твой «кормилец» - другое дело - ничей.

Впервые такая-обезличенная- езда была применена в США, за что и получила второе название - «американской». Но там она пришлась в условиях совершенно другой технической политики: выжать в короткое время из техники (в том числе паровоза), все, что можно, и быстро заменить новой. Средний срок эксплуатации паровоза в США около ! 5 лег, а у нас - больше 30. В российских условиях приходилось беречь и максимально долго эксплуатировать любые, в том числе морально устаревшие локомотивы.

Тем не менее американская езда начала пробоваться на отечественных дорогах с 1914 г. под давлением военных условий. Советское руководство вначале безоговорочно приняло обезличенную езду как экономически, казалось бы, более выгодную и усиленно ее внедряло как призывами,

так и жесткими административными мерами. Несмотря на многочисленные жалобы в 20-е годы НКПС упорно ориентировался на обезличку, добившись, что к 1927 г. 60% грузовых поездов и 20% пассажирских обслуживалось таким методом.

Неоправданно увеличивались тяговые плечи. Так на линии Ленинград-Москва ликвидировали оборотное депо в Спирове, Клину, Окуловке.

Выступая на съезде инженеров подвижного состава и тяга в 1927 г., нарком путей сообщения Я.Э. Рудзу-так, критикуя прикрепленную езду, возмущался: «Бывает, что паровозным бригадам стоять оказывается выгоднее, чем ездить!»

Но положение все ухудшалось и становилось угрожающим. Например, на Екатерининской дороге в 1930 г. число больных паровозов доходило до 90%) от всего парка. Когда стало ясно, что ни призывами, ни репрессиями заставить хорошо содержать обезличенные паровозы не удастся, правительство сделало крутой поворот. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 15 января 1931 г. обезличенная езда была отменена.

Каждый паровоз закреплялся за постоянными бригадами во главе со старшим машинистом, несущим персональную ответственность за его состояние. Изменена была и система деповского ремонта, и во время заводского бригады продолжали контролировать свои машины.

Надо сказать, что в этот период железнодорожный транспорт, близко связанный с обороноспособностью государства, являлся предметом его особой заботы, проявляющейся и в организационных мероприятиях и в капитальных вложениях, которые составляли тогда значительную долю бюджета (около 10%).

Что касается самих железнодорожников, которых, как и все слои общества не обошли чистки и репрессии сталинской эпохи, то в рамках общего низкого уровня жизни они, особенно локомотивщики, имели приличную оплату и престиж. Авторитет профессии паровозного машиниста (механика) сохранялся до самого конца использования паровой тяги-до 60-х годов, что ненамного превысило и срок службы паровозов серии С, на которых до конца сохранялась прикрепленная езда. В приложении к книге даны фамилии некоторых старших машинистов, депо и паровозы С, на которых они работали.

■ Ремонт паровозов в депо Люблино. РГАКФД

Результаты возвращения к прикрепленной езде не замедлили сказаться, но, конечно, для коренного оздоровления локомотивного парка потребовалось много времени и усилий. Повсеместно переходили на хозрасчет ремонтные и локомотивные бригады, целые депо. Самым модным лозунгом стал «ДОБИТЬ ОБЕЗЛИЧКУ!» (Кто ее вводил, конечно, не вспоминали).

В 1931 г. была издана брошюра «С.64 под судом», автором которой был монтер депо им. Ильича Московское Белорусско-Балтийской ж.д. Ф. Рацин, дающая любопытную картину производственной жизни. Мы застаем ее в момент, когда прошло два месяца после отмены обезлички, и только идет процесс отказа от нее. Но уже заметно выделяются «подновленные, приведенные в порядок паровозы, почувствовавшие на себе влияние спаренной, влияние хозяйского надзора.

На 4 прямом пути гуськом выстроились пассажирские быстроходные красавцы С и Н (Тот же эпитет, что иу Н. Островского, но книга появилась много позднее. - А.Н.) Черной глыбой немного в стороне от путей выдается продымленное, прокопченное веерное депо».

Но многие паровозы еще в очень плохом состоянии. Это С.2, С.67,1I-54. II 190... Мы узнаем, что бригады грешат поздним выездом паровозов под поезда, что машинист Алексеев 21 марта 1931 г. на паровозе С.64, следуя с поездом Л!1 201 до Усова из-за нагона пара в пути опоздал на 54 минуты, что этот же паровоз 28 февраля заехал в бок паровозу Сут 101-04, что он перестаивает на промывках, имеет недопустимые выбоины в банджах.

И вот комсомольцы депо в борьбе за качество предлагают оригинальную форму: устроить показательный процесс над одним из самых плохих паровозов - С.64. Используя злободневную терминологию, предварительно производится его «арест».

«А арестованный, ничего не подозревая, возвращался из Можайска». По всему видно, что у этого бедолаги еще не было прикрепленной бригады. «Процесс», как сказано в брошюре, выявил возмутительные моменты в работе депо в период обезлички. Когда под поезда выдавали заведомо неисправные паровозы и машинисты протестовали, помощник начальника депо говорил: «Не едешь на этом паровозе-пойдешь на маневры!» На

■ На тракционных путях депо. Коллекция ВОЛЖД

суде досталось и сменному машинисту, оказавшемуся в этот день на С.64. Выступавшие на нем машинисты с 20-30-летним стажем приветствовали введение прикрепленной езды. «Спаренная - это война разгильдяйству и вредителям!» - так завершают брошюру комсомольцы депо.

Любопытно, что все это очень напоминает проблемы и современных локомогивщиков.

Дело в том, что когда в 60-е годы транспорт перешел с паровой на электрическую и тепловозную тягу, он опять вернулся к обезличной езде и опять жестоко на этом погорел. Уроки истории впрок не пошли, но это выходит за рамки данной книги...

Надо сказать, что высокий уровень дисциплины и даже самоотверженности паровозных бригад,

установившийся на советском железнодорожном транспорте, определялся не только хорошей организацией труда и суровыми мерами, грозившими за нарушения, но и самим характером работы на паровозе - физически тяжелой, но и полной романтики и не лишенной творческого начала. От многих паровозных машинистов, которые обычно работали до самой старости, приходилось слышать, что в поездку они шли с удовольствием. Метко сказал об этом писатель В. На-сущенко. Герой одного из его рассказов «с замиранием сердца следил за слаженной работой суровых машинистов. Нет, это была не работа - это было что-то еще, чему нет названия...»

За время долгой службы каждого паровоза, а для отечественных, как было сказано, она доходила и до 40 лет и больше, технический прогресс идет вперед, внося дополнения и изменения в конструкции локомотива. Остановимся на тех модернизациях, которые были осуществлены на паровозах серии С.

Одной из самых существенных среди них была замена перепускного устройства беспарного хода-байпасов Зяблова - на более прогрессивное устройство - раздвижные золотники Трофимова. Они были изобретены своим автором - мастером депо Москва-сортировочная Московско-Казанской ж.д. И.О. Трофимовым еще до революции. В процессе тщательных испытаний в 20-е годы они показали свое полное преимущество перед другими видами байпасов, так как обеспечивали более продолжи-

У паровоза в депо. Запись в книгу ремонтов. Северные ж.д. 1935 г. РГАКФД

■ На узловой станции. Донецкая ж.д. 1933 г. Архив ЦНИИТЭИ

■ Из к/ф «Живые паровозы»

■ Продувка цилиндров паровоза С.70. К/ф «Живые паровозы»

тельное движение по инерции паровоза, экономию топлива и смазки, особенно на пассажирских паровозах. Согласно Циркуляру ЦУЖЕЛа № 6711 /Бр245 1925 г. они подлежали установке на всех паровозах сети. На паровозах С установка золотников Трофимова выполнена в период 1925 1929 гг. П -образные трубки байпасов с цилиндров «Эсок» исчезли.

Золотники Трофимова внесли некоторые изменения в процесс тро-гания с места и потребовали определенного привыкания к ним со стороны машинистов.

Второй модернизацией паровозов С была замена пароперегревателей. На первых паровозах Сормовского завода были поставлены перегреватели Ноткина, которые выполнялись в двух вариантах: на 5 паровозах 1-го и на 78 - 11-го. Они оказались неудачными. В них часто парили и обгорали элементы около колпачков. В поисках более совершенных систем, начиная с 1912 г. наряду с ними ставились перегреватели Неймайера и Куликовского. Наконец, с 1913 г. на все большее количество паровозов С стали ставить двухобо-ротные перегреватели Шмидта, оказавшиеся наилучшими, а также Чусо-ва и в небольших количествах Карчев-ского. При заводских ремонтах старались ставить перегреватели Шмидта, но часть паровозов С даже после Великой Отечественной войны имела пароперегреватели других систем.

В 1933 г. научно-исследовательский институт реконструкции тяги сделал по предложению инженера В.И. Харитонова проект тепловой модернизации паровоза С. Она состояла в увеличении количества жаровых труб с 24 до 32 и соответствующего уменьшения числа дымогарных со 170 до 135. Такое перераспределение поверхностей нагрева котла и пароперегревателя дало некоторую экономию топлива.

По данному проекту в начале 1934 г. во время капитального ремонта был переоборудован паровоз С.ЗН, обозначенный как См. Он поступил в депо Москва-Бутырская Северной ж.д. и обслуживал пассажирские поезда от Савеловского вокзала до ст. Сонково. Результаты были не очень ощутимы, а стоимость переделки - высокой, и поэтому она больше не производилась.

В начале 30-х годов на паровозах С, как и на всех других, установлено электроосвещение. Небольшие по размеру лобовые прожекторы сменили собой громоздкие ацетиленовые фонари, которые, кстати, тоже называли «американскими». Освещенность пути значительно улучшилась. Вместо буферных керосиновых фонарей также поставлены электрические. Электроэнергию вы-

Паровоз С.175. Архив ЦНИИТЭИ

рабатывали турбогенераторы, устанавливаемые на топочной части котла. Кроме того, электроосвещение использовалось для подсвечивания в ночное время правой и левой машин, освещения в будке и подсвечивания приборов оборудования.

Первое время турбогенераторы были не на всех паровозах, и при следовании с поездом прожектор и фонари питались от вагонных генераторов. При отцепке от состава и движении одиночного паровоза он освещался керосиновыми фонарями. Вот почему на некоторых снимках того времени на буферном брусе паровоза можно видеть и электрические и керосиновые фонари.

Как упоминалось в гл. 2, по ходу эксплуатации паровозов С выполнялись некоторые конструктивные упрощения. В первые же годы был снят увеличитель сцепного веса, так как этот паровоз не проявлял склонности к боксованию. Уже в 30-е годы ликвидировали регулировку конуса, а позднее автоматическую регулировку дверок коллекгора пароперегревателя. Главный воздушный резервуар перенесен из-под буферного бруса в межрамное пространство.

На разных паровозах серии С проводились испытания нового оборудования, материалов. Так на паровозе С.240 испытывались устройства автоблокировки, на паровозах С. 168

и С. 103 испытывался водоочиститель, на двух паровозах депо Москва М.Курской дороге - новая теплоизоляция котла. В 1926-1928 гг. некоторые паровозы С были оборудованы поверхностными водоподог-ревателями. Этот тип подогревателя воды перед подачей ее в котел имел много недостатков и через некоторое время был снят с паровозов.

В 1924 г. по приказу НКПС на всех паровозах сняли заслонки и кожухи пароперегревателей, которые себя не оправдали.

В целом надо отметить, что будучи удачной конструкцией, удобной по общему признанию в обслуживании и ремонте, паровозы серии С

очень мало подвергались за долгие годы эксплуатации каким-либо даже мелким переделкам, если не считать, например, установку параванов, козырьков и подлокотников у окон машиниста и помощника. Рассмотрение дошедших до нашего времени фотографий многих паровозов С показывает, что они гораздо меньше в деталях отличаются один от другого, чем паровозы других серий.

В процессе оздоровления паровозного парка в результате возвращения к прикрепленной езде паровозы С не раз мелькали в печати в ка-чесіве образцовых, например С.70 в депо Москва -III Северных ж.д., «комсомольских», например, С .20 в депо Горький -Московский. В 1933 г. паровозу С .258 депо Ленинград-пассажирский-Московский было присвоено имя газеты «Сталинец». Паровоз С.НЗ носил имя «15 лет газеты «Известия».

Достаточно часто мелькали паровозы Сив кинохронике, например, С.6, С.81. Паровозы С привозили поезда с делегатами XV и XVI съездов партии, они открывали движение по новому Москворецкому мосту, украшали собой панораму Каланчевской площади Москвы и другие городские и сельские пейзажи.

Позднее эти кадры кинохроники использовались в различных документальных фильмах: «Мальчик на красном коне», «Академик Ферсман», «Александр Пудовкин» и др.

Так паровоз С.81 можно увидеть в документальном фильме о голоде во время гражданской войны и в фильме о Б. Пастернаке.

Паровозы С можно увидеть и в художественных фильмах, снятых в 20-30-е годы. В некоторых - лишь в коротких эпизодах: «Аэлита», «Волга-Волга», «Сердца-четырех». В фильмах «Голубой экспресс» (1928 г.) и «Девушка с характером» (1938 г.) неоднократно и более детально. В последнем снимался лучший паровоз депо Москва-ІІІ С.70, на котором работал машинист Щетинин. Почему на буфетном брусе этого паровоза написано Су, остается загадкой.

В этом фильме звезда советского экрана Валентина Серова поет песенку с такими словами:

«Кто же будет мне перечить?

Я лишь вышла за порог,

■ Поезд у вокзала г. Киева. 1935 г. РГАКФД

■ Поезд на Химкинском мосту. РГАКФД

А уж мне бегут навстречу

Поезда со всех дорог!»

Заметим: не «идут поезда», а «бегут поезда»! Этот точный штрих в фильме как нельзя лучше демонстрирует транссибирский экспресс с паровозом С.70.

В 1932 г. состояние пути на линии Москва - Ленинград уже позволило Управлению Октябрьской ж.д. поставить задачу поднять скорости курьерских поездов до уровня 1911- 1914 гг. Первый советский фирменный поезд «Красная стрела» начал курсировать с июня 1931 г. Решено было довести время его следования до 8,5 часов.

С этой целью в конце октября 1932 г. была предпринята опытная поездка от Ленинграда до Москвы за 8 часов и обратно за то же время. В это время дальние пассажирские поезда на этой дороге обслуживались паровозами Лп и Су. Однако, для поездки были выбраны паровозы С с учетом быстроходных качеств этой серии. В поездке участвовал Л.Б. Януш.

Эти качества опять подтвердились. Время было выдержано, а скорость выходила за 100 км/ч. На участке Обухово-Фарфоровский пост она составляла 124 км/ч (паровоз С.277). Однако до такого уровня повышать скорость «Красной стрелы» было невыгодно, так как это требовало либо уменьшить количество вагонов, либо вводить двойную тягу с паровозами С.

Есть и еще одна причина, по которой скорость «Стрелы» почти не выросла до наших дней: пассажир этого поезда должен успеть выспаться.

По этой линии в декабре 1934 г. паровозы С. 104 и С. 255 вели двойной тягой траурный поезд СМ. Кирова. На других тяговых плечах это были паровозы Лп-101 и Лп-119, а в Москву его доставил паровоз ИС (Иосиф Сталин), о котором будет сказано позже. Паровоз С. 100 вел поезд с Челюскинцами.

Ночной экспресс.

К/ф «Живые паровозы»

Не только высокое мнение, но и самые теплые воспоминания сохранил о паровозах серии С В.А.Раков. Будучи уже специалистом, он стремился использовать любые возможности для личного вождения локомотивов (сначала паровозов, потом-электровозов), занимаясь этим и во время отпусков. В 1929 и 1930 гг. как студент-практикант МИИТа, он работал помощником машиниста в депо Москва-пассажирская Курская. Вот, что он рассказал автору этой книги.

Езда в депо в это время была обезличенная, но для приобретения опыта это, как раз, полезно. Ездить по графику приходилось, в основном, на паровозах серии С, которых в депо было около 30 шт. Интересно, что и тяговые плечи и маршруты были разнообразными: Москва-Серпухов, Москва-Владимир, иногда даже на Павелецкое направление. Были выезды на Московско-Окружную дорогу с так называемыми «трудовыми поездами» из двух вагонов, бесплатно развозивших рабочих.

Маршруты были, например, до Балашихи, Кудинова, Богородска, Подольска, Петушков, Орехова. Некоторые конечные пункты не имели разворотных средств, и тогда в одном направлении ехали тендером вперед (обычно от Москвы). Отопление было нефтяное, бак с мазутом не загораживал видимость назад. Изредка попадались паровозы серии М, на которых работать было значительно тяжелее, чем на С. Однажды, не управивщись с золотниками Трофимова, которые еще не на всех паровозах были поставлены, Виталий Александрович, подавая паровоз С к пассажирскому составу, довольно сильно стукнул его. Первым вагоном в составе был вагон-зак. После удара раздалась только отборная брань составителя. Из вагон-зака не вышел никто.

Поезд на мосту. К/ф «Девушка с характером»

Паровоз С.207 с пригородным поездом. К/ф «Живые паровозы»

Паровоз С.70 с поездом. К/ф «Девушка с характером»

■ У паровоза С.297 бригада и работники

Одним из паровозов в депо М.Курская был Сц.325, который, как потом выяснилось, перевозил Ленина в 1918 г. В .А. Ракову приходилось не раз ездить и на нем. (Индекс «о» говорил о переводе с Октябрьской ж.д.

Автору не удалось найти след Сц.325 в дальнейшем, а из депо М.-Кур-ская он исчез. Раков предполагает, что депо Москва-пассажирская Октябрьской он попал в группу паровозов, отпраатен-ных потом на Томскую ж.д. Действительно, по переписи 1 января 1941 г. там числилось 23 паровоза С и 8 на Омской. В 30-е годы пассажиропотоки продолжают нарастать по всем направлениям, в том числе и восточном.

Любопытно иллюстрирует это, например, воспоминание любителя ж.д. 1936 г. ММОЖД

железных дорог инженера H.A. Волкова. Летом 1935 г. ему пришлось совершить поездку в Ташкент. Казанский вокзал Москвы был забит пассажирами. Чтобы разгрузить его от желающих уехать в Среднюю Азию, руководство железной дороги пошло на такой прием. На поезд Москва-Ташкент продали вдвое больше билетов, чем обычно, а на перрон подали два состава по 12 четырехосных вагонов.

После окончания посадки оба состава сцепили, и образовавшийся двойной пассажирский поезд пошел по своему графику, явившись прообразом современных «длинносостав-ных» поездов. Вели его двойной тягой пассажирские паровозы.

От Москвы до Рязани поезд везли два паровоза Ку. В Рязани их сменили два паровоза серии С, прошедшие до Сасова. От Сасова до Сызрани двойной тягой шли паровозы серии Су. Через Волгу по Сызранскому мосту на тяге был грузовой паровоз серии Эм. На восточном берегу к поезду прицепили два паровоза серии Б,

и далее на всех тяговых плечах, сменяя друг друга до самого Ташкента шли двойной тягой паровозы Б на нефтяном отоплении.

Двойная тяга в пассажирском движении - явление более редкое, чем в грузовом. На некоторых участках с тяжелым профилем использовались паровозы-толкачи, которые, не

В.А. Раков

Паровоз С.83. Из книги В.А. Ракова «Локомотивы железных дорог Советского Союза»

Паровоз С.68. Архив ЦНИИТЭИ

прицепляясь к поезду, помогали ему одолеть подъем, а затем отставали и возвращались на станцию. Так на Северной ж.д. паровозы С депо Ярославль работали толкачами четных поездов на перегоне Семибратово-Ко-ромыслово.

По воспоминаниям Н.А. Волкова в 1933 г., когда был построен автозавод в г. Горьком, Московско-Курс-ко-Нижегородская ж.д. организовала движение «фирменного» поезда Москва-Горький. Все вагоны и паровозы этого поезда имели синюю окраску. Поезд имел яркое электрическое освещение. От Москвы до Владимира его водили паровозы С. 103 и С.261.

Щеголевато выглядел в 30-е годы Транссибирский экспресс Москва-Маньчжурия. Он состоял из купированных и «международных» вагонов, а маршрут проходил через Ярославль-Буй-Киров-Свердловск. От Москвы до Александрова его водили лучшие в депо Москва-Ш паровозы серии С вплоть до 1939 г., когда это тяговое плечо первым на Московском узле было электрифицировано и вместо «Эсок» пошли электровозы.

Хотя в абсолютном выражении инвентарный парк паровозов серии С с 1922 до 1941 гг. не уменьшался, а даже слегка возрос (с 664 до 676), видимо, за счет «оживления» паровозов с «кладбищ», его роль в общем пассажирском парке постепенно снижалась за счет строительства, главным образом, паровозов Су, которые вытесняли «Эски» с наиболее тяжелой работы, как видно из диаграммы. Однако и серия Су не всегда удовлетворяла требованиям к пассажирским паровозам для тяги тяжелых поездов с большими скоростями.

Более мощные паровозы серии М по указанным выше причинам были неперспективны, и в 1932 г. вслед за созданием грузового паровоза большой мощности серии ФД был создан его пассажирский вариант типа 1-4-2 серии ИС (Иосиф Сталин). Он оказался вдвое более мощным, чем Су и был способен тащить поезд весом 1000 т на расчетном подъеме со скоростью 45 км/ч. Конструктивная скорость паровозов ИС составляла 115 км/ч. Многие детали серий ИС и ФД были унифицированными.

При столь впечатляющих абсолютных показателях этих могучих

Скорый поезд проходит станцию Мытищи. 1931г. РГАКФД

■ Паровоз C.S18. Коллекция И.Ф. Адамсона

1928г. 1932г. 1937г. 1939г паровозов они отличались большим расходом топлива и повышенной нагрузкой на ось (20,5 т), что приводило к расстройству слабого верхнего строения пути, лежавшего тогда на большей части сети наших железных дорог, вызывало неизбежное снижение скорости. Однако, уже в силу самого наименования и того, что проектирование паровозов ФД и ИС велось под эгидой ОГПУ, они находились как бы вне зоны критики и подлежали только прославлению. По этой причине не вызывают доверия и относительные показатели экономичности этих серий, приводимые в тогдашней печати. Значительное влияние в решении технических вопросов того времени имели политические соображения.

С 1936 г. Ворошиловградский (бывший Луганский завод Гартмана) приступил к массовому выпуску паровозов серии ИС. А XVII съезд ВКП (б) принял решение сделать их основными пассажирскими локомотивами СССР. Такая постановка вопроса неверна в принципе, так как для весьма разнообразных условий службы требуется по крайней мере три различные серии пассажирских паровозов. И как отражение этого несомненного факта наряду со строительством серии ИС все время продолжался и выпуск паровозов Су, которые продолжали совершенствоваться.

Если все же поставить такую цель: назвать «основной» пассажирский паровоз советских железных дорог, то несомненно им будет назван паровоз «Прери» типа 1-3-1 серии Су, созданный на основе своего предшественника того же типа - серии С. Всего отечественных паровозов типа 1-3-1 построено около 3380, что несоизмеримо больше любого другого (серии ИС-650 шт., Н-1 ООО шт., остальных значительно меньше).

Заканчивая сопоставление паровозов Су и ИС отметим, что применение в последнем одноосной передней тележки было основано на успешной эксплуатации типа 1-3 1, га есть можно считать тип 1-4-2 развитием 1-3-1, а не 2-3-0 и не 2-4 0 (см. стр. 7-8).

Так был окончательно подведен итог соперничеству двух школ пассажирского паровозостроения, в России - многоцилиндровых паровозов с коленчатыми осями с двухосной передней тележкой и двухцилиндровых с одноосной.

Что касается дизайна, то во внешнем облике Су, как и С, ярко проявляются черты русской школы паровозостроения, отличающейся стройностью и изяществом пассажирских локомотивов. В паровозах же серии ИС, как и ФД, заметно влияние американской школы, что неудивительно, так как проект паровоза ФД сделан на основе американского паровоза Т6.

Итак, к середине 30-х годов в пассажирском парке паровозов страны серия С по мощности занимала уже пятое место (после ИС, М, Лп, Су), а по численности - второе (после Су). Затем шли бывшие «конкуренты» серии С - паровозы Б, К, У, в среднем едва перевалившие, как и они, за двадцатилетний возраст, и наконец, еще работало достаточное количество явно устаревших морально и физически, называемых уже «слабыми» паровозов Н, И, А, Г, Я и др. И к концу 30-х годов более мощные па-

я Депо Ленинград-Балтийский. Машинист-стахановец М. Кочебин {слева) и помощник Герасимов. 1941 г. РГАКФД

ровозы окончательно оттеснили серию С на местные и пригородные маршруты. В приписном парке локомотивных депо на линиях с наиболее интенсивным пассажиропотоком, например, Москва-Курская, Ленинград-Московский, серии С. Су и ИС работали вместе. Это запечатлел на своей картине Л.Б. Януш (стр. 107).

В результате более-менее целенаправленного распределения по сети железных дорог СССР, к началу 1941 г. паровозы серии С оказались сосредоточенными наследующих основных направлениях.

По-прежнему много «Эсок» работало на Октябрьской ж.д. и прилегающих линиях и на Севере Европейской части страны. Из района Центральной Украины (Южная, Юго-Западная ж.д.) много паровозов С сместилось на Крайний Юго Запад и Запад, особенно в связи с присоединением к СССР в 1939 г. новых областей и республик (Одесская, Кишиневская. Винницкая, Львовская, Белорусская ж.д.). Особо остановимся на парке Прибалтийских республик.

Латвия в дополнение к двум паровозам С, упомянутым в прошлой главе, в 1923-1924 гг. приобрела у Польши еще семь: С.283, С.860, С.311, С.838, С.828, С.848, С.41, которые на Латвийских железных дорогах стали именоваться С,3 под номерами соответственно со 144 по 150. Они использовались для тяжеловесных Р и же ко взморских пассажирских поездов весом до 500 т.

В Эстонии с 1918 по 1923 гг. работал паровоз С.94, который именовался S-91. После присоединения Эстонии к СССР зимой 1940 - 1941 гг. из депо Гатчина прибыли паровозы С.20, С.! 23, С. 124, С. 161 и С.258. Они водили скорый поезд Ленинград-Таллин. В этот же период 3 2 паровозов С поступило на Литовскую ж.д.

Из других районов Европейской части СССР, где перед войной сосредоточивались паровозы С, надо указать Донбасс, Казанскую ж.д., Горь-ковскую ж.д. и по-прежнему - район столичного железнодорожного узла на направлениях: Тула. Ожерелье, Ржев. В Сибири около 30 паровозов было на Томской и Омской ж.д.

В отличие от сети железных дорог СССР, имевших широкую колею в 1524 мм, в западных областях Украины и Белоруссии колея была европейская - 1435 мм, а в республиках Прибалтики - смешанная. Это потребовало больших капитальных вложений в перешивку пути, которая в 1940 -1941 гг. только началась, поэтому работа железных дорог в этих районах была далеко не налаженной. Паровозы серии С работали только на широкой колее в отличие от Св, которые были приспособлены к переоборудованию.

■ Паровоз С»к.148. Коллекция Т. Алтбергса

■ Поез С.20 в депо Таллин, 1940 г., переданный из депо Гатчина Октябрьской ж.д. Коллекция Т. Албергса

В целом же, на отечественном железнодорожном транспорте благодаря отлаженной системе всего паровозного хозяйства и самоотверженному труду железнодорожников предвоенный период развития характеризовался определенным прогрессом, в том числе, и в пассажирском движении. Это иллюстрируют следующие показатели. За 1934-1940 гг. полный оборот паровоза ускорился на 37%, техническая скорость возросла на 47 %, а пробег между ремонтами возрос на 57%).

И все эти годы значительный вклад в обеспечение нарастающих пассажирских перевозок вносила безотказная работа паровозов серии С, работа в неослабевающем напряженном ритме.

1913 год

1922 год

1940 год

Отправлено пассажиров, млн. человек

184,8

121,8

1377,4

В том числе пригородных

59,3

64,1

1003

% в пригородном сообщении

32

53

75

Пассажирооборот, млрд. пасс, -км

30,3

-

98

Маршрутная скорость пассажирских поездов, км/ч

31,2

24,2

34,6

Сила тяги пассажирских паровозов, т

8,6

-

10,5

"Не вам ли памятны года, Когда по этой магистрали Во тьме оттуда и туда Составы без огней бежали".

Александр Твардовский

⇐ | Во время гражданской войны и разрухи || Паровозы типа С || В Великую Отечественную | ⇒