Изменения в конструкции паровозов серии Эу

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Заводы постоянно работали над улучшением конструкции паровозов. Б основном это касалось упрощения отдельных деталей с целью удешевления и снижения веса паровоза, считавшегося завышенным.

Начиная с 1928 года литые кронштейньї, поддерживающие обходные мостки, были заменены более легкими и дешевыми сварными. Инициатором этой переделки выступил Сормовский завод. Еще раз заметим, что Харьковский завод ни тогда, ни впоследствии не применял сварных кронштейнов.

Сормовский завод также выступил инициатором применения разъемной коробки перегревателя, простой и технологичной. Опытная эксплуатация паровозов с такими коробками, построенных в декабре 1927 года и отправленных на Северную железную дорогу, подтвердила надежность конструкции.

Б1926 году Брянский завод предложил литую раму для паровоза Эу. Научно-технический комитет одобрил предложение завода, однако оно не было осуществлено.

Харьковский завод в 1928-29 годах разрабатывал новый сварной тендер для паровоза Э с цилиндрическим водяным баком. Автором проекта был конструктор завода П.М. Шаройко, будущий создатель паровозов серии С017 и УУ 1-5-2. Тендеры с круглым водяным баком строила в Америке фирма «Вандербильт», в СССР их так и называли - «вандербилътды». Предполагаемыми преимуществами тендера-«вандербильта» являлись простота, повышенная жесткость и отсутствие угловых соединений, в которых происходила утечка воды. Принципиальным недостатком всех тендеров с цилиндрическим баком было нерациональное использование допустимого по ширине габарита. Поэтому тендер при той же полезной емкости имел длину почти на метр больше, чем обычный, а горловины для заливания воды располагались выше, чем у стандартных тендеров, что могло вызвать большие неудобства в эксплуатации. Кроме того, при переводе паровоза на жидкое топливо на тендер следовало устанавливать нефтяной бак особой формы. НТК разрешил изготовление круглого тендера, но тендеры изготовлены не были.

Циркуляром ЦУЖЕЛ от 26.01.28 г. большие «американские» ацетиленовые фонари, устанавливавшиеся на верху фронтонного листа, были отменены на всех товарных паровозах. Ночью требовалось зажигать лишь керосиновые буферные фонари. Поэтому паровозы, начиная с 1928 года, большими ацетиленовыми фонарями не комплектовались. На месте ацетиленового фонаря устанавливался третий буферный фонарь.

Паровозы Эу были удачными по конструкции и усовершенствовались не только при изготовлении, но и во время своей долгой жизни на железных дорогах. Срок службы большинства паровозов составлял 40-50 лет. Естественно, что за это время все они неоднократно улучшались.

Изменением конструкции, касающимся именно паровозов Эу, было удаление водоподогревателей и установка вторых инжекторов. Это произошло в довоенные годы.

Остальные изменения характерны и для паровозов Э выпуска до 1926 года.

При заводских ремонтах на некоторые старые паровозы Э устанавливали новые трубные решетки и огневые коробки с разбивкой под 32-трубный пароперегреватель. Таким образом, эти паровозы серии Э с четырехзначными номерами по экономичности перестали отличаться от паровозов Эу, хотя индекса «у» после переделки не получили.

На всех без исключения паровозах серии Э были установлены золотники Трофимова, дававшие, благодаря очень легкому беспарному ходу, экономию топлива.

Веса и скорости составов росли, поэтому для увеличения запаса песка почти на всех паровозах Э и Эу увеличили высоту песочницы до уровня паровых колпаков.

На многих паровозах, предназначенных для угольного отопления, узкие дымовые трубы заменили более широкими. Такие трубы увеличивали тягу.

Интересно отметить, что Северо-Кавказская и Закавказская железные дороги всегда эксплуатировали нефтяные паровозы и являлись настоящим заповедником паровозов Э довоенных выпусков. Еще в середине восьмидесятых годов XX века на базах запаса этих дорог в целости и сохранности находились сотни паровозов Эу и Эм. Многие из них до самого своего списания сохранили оригинальные узкие трубы, как составные, спроектированные до 1917 года, так и цельные, с широким верхним ободком, специально разработанные Харьковским заводом для паровозов Эу в 1928 году. Вообще говоря, применение составных труб не являлось прихотью конструктора или приемом, улучшающим технологичность отливки. Первоначально верхнюю съемную часть составных труб предполагалось менять при переходе на другой вид топлива, например, с несрти на дрова.

Для более эффективного управления тормозами поезда на всех паровозах установили второй главный воздушный резервуар такой же емкости, как и первый. Тормозные резервуары располагались над рамой у 1-й и 3-й колесной пары поперек оси котла.

Тормоз Вестингауза заменяли тормозом Казанцева, а потом и Матросова.

При деповских ремонтах третью, ведущую колесную пару часто подкатывали от паровозов Эм и Эр. Она имела большие противовесы.

В 1938-40 годах на небольшом количестве паровозов Э и Эу переделали будки, установив боковые двери и снабдив наклонными лестницами. На некоторых будках сверху устанавливали световой фонарь. Эти будки меньше продувало ветром. В первую очередь такие будки предполагалось устанавливать на паровозах, работавших на дорогах с суровыми климатическими условиями - в Сибири, на Дальнем Востоке и Турксибе. В документах 1938 года эта будка называлась «культурная будка по предложению машиниста т. Чарыкова». Впоследствии название упростили: «Будка северного типа».

Начиная с 1938 года происходила централизованная модернизация многих паровозов. На них устанавливалось электроосвещение, задние автосцепки (спереди оставалась винтовая упряжь), кипятильньге трубы и многое другое.

Всеми заводами - Брянским, Коломенским, Луганским, Путиловским, Сормовским и Харьковским-с 1926 по 1932 год было изготовлено более 2200 паровозов Эу, большинство паровозов Эу произвел Харьковский завод. Вместе с паровозами Э паровозы Эу работали на всех важных направлениях железных дорог европейской части СССР, вытеснив с них маломощные и неэкономичные паровозы устаревших серий, в первую очередь Щ и Ов. Уже к началу 1930-х годов паровоз Э стал основным товарным локомотивом СССР.

Э.677-33 первого выпуска Брянского завода - памятник в Туле. 1978 год Фото автора

Э.677-49 первого выпуска Харьковского завода - памятник в Харькове. 1983 год. Фото автора

Э.677-24 первого выпуска Сормовского завода. Фото из коллекции НА. Волкова

98

Э.682-18 - паровоз выпуска Путиловского завода. 11.09.28 г. Фото из архива Путиловского завода

Эу680-62 [Сормово, 27/28 о. г.) в 1950-е годы. Вид паровоза характерен для этого времени. Фото из коллекции автора

Эу679-26 (Брянск, 26/27 о. г.) после капитального ремонта. Станция Александров. 1975 год Фото автора

Э.686-04 в депо Люблино. 1930 год. Фото из коллекции Н.Ю. Пытеля

Пассажирский паровоз О т96-37 Коломенского завода - ровесник паровозов Эу. Фото из архива Коломзавода

Э.684-75. Один из паровозов Эу первой партии, выпущенных Коломенским заводом в 1929 году. Фото из архива Коломзавода

Эу684-37 - первый паровоз Эу Луганского завода, памятник в депо Славянок. На этом паровозе П. Ф. Кривонос начал водить тяжеловесные поезда. Фото А.Ал. Васильева

Фирменная табличка и паровозы Харьковского завода

На станции Бурсак., 1980 год. Фото автора

Только что полученный с завода паровоз на Северо-Кавказской железной дороге. Фото из коллекции музея С.-К.ж.д.

102

Эу684-05 но роботе в ПМС Станция Кроеный Лимон. 1989 год. Фото В. Г. Вл о сен ко

Эу708-14 (Коломна, 1930 год) в депо Сулин. 1979 год. Фото A.B. Казачкова

Эу последних выпусков.

Эу713-44 в депо Армавир. 1980 год.

Фото автора

Эу714-16 на ст. Иловайская. 1980 год. Фото автора

Эу709-84 {Луганск, 1930 год) на станции Ростов-Запад в 1998 году. Фото автора

Эу706-10 (Хорьков, 1931 год). Памятник в Бологое. Фото А Ал. Васильева

Э.700-71 (Брянск, 1929 год).

Фото 1930-х годов из коллекции Л.Н. Рагозина

4. Паровозы Эм

⇐ | Последние паровозы серии Эу | | Паровозы класса Э | | Зарождение серии | ⇒