Служба паровозов Э во время Великой Отечественной войны

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Начавшаяся война предъявила жесткие требования к паровозам. С одной стороны, военным условиям удовлетворяли только самые живучие, простые и неприхотливые паровозы. С другой стороны, эти паровозы должны были обладать достаточной мощностью и в то же время небольшой нагрузкой на ось, чтобы водить составы по наспех восстановленным путям и временным мостам. С третьей стороны, парк таких паровозов должен был быть однотипным, сравнительно молодым и многочисленным для упрощения ремонта и «возобновления убыли». Тяжелые испытания показали, какая серия советских паровозов удовлетворяет всем этим условиям.

Военные собьггия лета и осени 1941 года приняли для СССР совсем иной оборот по сравнению с планировавшимися заранее действиями. Лишь к зиме 1941/42 года, когда наступление немецких войск вьщохлось, а руководство НКПС было сменено, появились первые шаги по рациональному использованию паровозов. В локомотивном главке был создан совершенно секретный отдел, начавший разработку концепции мобильных соединений паровозов. За основу был взят практиковавшийся в СССР на особо напряженных участках принцип «тур-ной езды», когда две паровозные и две поездные бригады поочередно работали с поездами и отдыхали в товарном вагоне, постоянно сцепленном с паровозом и оборудованном для жилья.

Действовавшие с большой степенью автономности паровозы объединили в соединения численностью 15 и 30 локомотивов. В апреле 1942 года их назвали «Колоннами паровозов особого резерва НКПС (ОРКП)» с присвоением порядкового номера. Колонны являлись военизированными соединениями. По штату в колонне из 30 паровозов полагалось 432 человека. Колонна делилась на роты - по 5 паровозов в каждой. Команда из 13 человек, прикрепленная к одному паровозу, именовалась взводом. К каждому паровозу был прицеплен товарный вагон, оборудованный для жилья. Расцеплять паровоз и этот вагон запрещалось. Всего в колонне из 30 паровозов было 36 вагонов, включая вагоны для запчастей, продуктов, кухни, бани и пассажирский вагон-штаб. По Положению об ОРКП никто не имел права использовать паровозы колонн для целей, не указанных в приказе. Паровозы снабжались всем необходимым в первую очередь. Эти соединения, не имевшие мирового аналога, сразу показали свою эффективность, а впоследствии обеспечили высокую жизнеспособность советских железных дорог в военных условиях, произведя гигантские грузоперевозки.

Сначала колонны разного назначения решили укомплектовать соответствующими паровозами. Для работы в тылу - паровозами ФД и СОк (ОРКП-24, ОРКП-30, ОРКП-28), для работы на линии фронта - Э и ГЦ, для вождения санитарных поездов - Су (ОРКП-3). Однако, сразу после формирования паровозы серий ФД, СОк и Су заменили паровозами серии Э. Лишь в двух колоннах (№ 7 и 39) работали паровозы серии СО и в одной - первоначально Щ (№ 35), впоследствии замененные на Э. На февраль 1943 года было создано 42 колонны, 91 % паровозов в них был серии Э. Число колонн и входивших в них паровозов постоянно увеличивалось. Следующее большое пополнение колонн произошло в октябре-

ноябре 1943 года. По приказу НКПС следовало создать еще 50 колонн - ОРКП № 51...100, по 20 и 30 паровозов в каждой. Одними паровозами серии Э их нельзя было комплектовать - паровозов Э уже не хватало. Теперь в них состояли паровозы разных серий, но серия Э опять преобладала. Планировалось, что в новых колоннах будет 1160 паровозов, из них серии Э - 787 шт., 180 Су, 133 СО и 60 ФД. Некоторые из этих колонн так и не были полностью укомплектованы. Паровозов серии Э в прежних и вновь созданных колоннах насчитывалось около 1400шт., что составило 30% от 4500 паровозов Э, находившихся в эксплуатации в январе 1944 года. Иными словами, каждый третий действующий паровоз серии Э работал в ОРКП. Всего до 1946 года было создано 106 колонн с номерами от ОРКП-1 до ОРКП-111, из них 70 для прифронтовых дорог и 36 - для грузонапряженных дорог Центра, Урала, Сибири, Казахстана. Наибольшее число паровозов, работавших в колоннах - 2280.

При наступлении Советской Армии железнодорожные войска опять перешивали стратегически важные направления под русский стандарт не только на территории СССР, но и по всей Европе, где находились части Советской Армии. Соответственно и паровозы по этим путям ходили советские, в подавляющем большинстве серии Э, несмотря на то, что западно-европейский габарит ниже русского более чем на 70 см. Честь войти первым в Берлин оспаривают несколько паровозов, в том числе COl 7-1613, который сохраняется на ст. Нижне-днепровск-Узел, и Эу699-11, работавший после войны в Алма-Ате с пригородными поездами. Его судьба сложилась совсем не так, как судьба паровоза С017-1613. Всеми забытый Эу был разрезан в металлолом в 1983 году на Западно-Казахской дороге.

В конце войны с Германией 18 колонн с парком более 400 паровозов в обстановке строжайшей секретности были переброшены в Сибирь и на Дальний Восток. Их работой руководило небольшое управление в Чите. Колонны предназначались для транспортировки войск в будущей войне с Японией. Несколько колонн непосредственно участвовало в этой войне, пройдя в Маньчжурию по бывшей Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Среди этих колонн - ОРКП-4,15,19, 35.

Расформировывать паровозные колонны начали в апреле 1946 года, однако некоторые колонны были восстановлены и доукомплектованы. Слишком удобны были легко управляемые мобильные соединения паровозов. Оставшиеся колонны были расформированы в 1947-48 годах. Паровозы всей колонной или ее частью приписывали к определенному депо.

⇐ | Люди и паровозы | | Паровозы класса Э | | Работа паровозов в тылу | ⇒