Последние паровые дороги

Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

Б семидесятые годы одна за другой второстепенные линии переходили на тепловозную тягу. К началу восьмидесятых годов остались отдельные участки с изношенными рельсами и гнилыми шпалами, на которых до капитального ремонта нельзя было пускать тепловозы. Б их числе была линия Окуловка-Неболчи.

Проезжая в экспрессе Москва-Ленинград мимо Окуловки, я всегда удивлялся - у старинного круглого депо видны тучи пара от горячих паровозов. Здесь находились пять паровозов серии Эр, ходившие до Неболчей. Машинисты, привыкшие к тепловозам и электровозам, не хотели работать на паровозах. Для привлечения на паровоз молодежи предоставлялось формальное освобождение от военного призыва. Срок работы на паровозе засчитывался как служба в армии. Паровое движение на этой линии было закрыто в 1981 году. Благодаря удаленности Окуловки от промышленных центров, весь комплекс зданий - круглое и прямоугольное депо, вокзал островного типа и множество вспомогательных строений, сохранялся практически в первозданном виде, и, несомненно, являлся одним из лучших уголков старой, Николаевской железной дороги. При реконструкции в 2001 году, несмотря на протесты жителей Окуловки и Общества любителей железных дорог, ансамбль станции был безжалостно разрушен.

В1981 году была переведена на тепловозную тягу 120-километровая линия Владимир-Тумская, ширококолейная часть знаменитой Рязано-Владимирской узкоколейки, воспетой K.M. Паустовским в его «Менторской стороне». Поезда водили паровозы серий Л и Эр из депо Тумская, а маневры на станциях Тумская и Гусь-Хрустальный производили «эрки». В самом Владимире подвозили торф на ГРЭС паровозы С017 и Эр750-18. До середины 1990-х годов в вагонном депо Владимир проработали Эр из Тумской.

До 1985 года паровозы Эр и Эм работали на промышленной ветке Иваново-Комсомольск, обслуживавшей Ивановскую ГРЭС. Здесь кроме товарных поездов несколько раз в сутки ходил пассажирский поезд с паровозом-ветераном Эм710-44.

До 1987 года на паровой тяге продержалась небольшая заводская ветка Бужаниново-Краснозаводская. На ней работали уже ставшие редкими паровозы серии Эу. Все они обслуживались в депо Александров. Эту, расположенную сравнительно недалеко от Москвы, живописную ветку с подъемами, кривыми и деревеньками на косогорах, любили посещать многие неравнодуншые к паровозам люди.

Само паровозное депо Александров заслуживает быть упомянутым. Это старинное депо в 1940-е и 1950-е годы обеспечивало паровозами серии Э тяговые плечи до Поварово и Юрьева-Польского, а в последние годы было одним из основных на Московской дороге для ремонта паровозов этой серии. Депо обслуживало паровозы местной базы запаса и все маневровые и заводские паровозы Э в радиусе около 100 км. Как напоминание о бывшей паровой работе, до начала 1980-х годов до Юрьева ходил местный пассажирский поезд с паровозом 3м (!) из депо Александров. В Александров пригоняли на средний ремонт паровозы Эв/И из других, менее оснащенных депо. С закрытием многих паровозных депо паровозы этой серии передавали в Александров, а наиболее старые локомотивы с базы запаса продавали предприятиям на котлы.

Некоторые паровозы из этого депо стали киногероями. В большинстве фильмов 1970-х-1990-х годов, имевших сцены с паровозами, снимались александровские машины. В частности, одним из героев кинофильма Э. Рязанова «Небеса обетованные» стал паровоз Эм729-02, долгие годы использовавшийся как котельная для прогрева мазута и как локомотив для хозяйственных работ. В отличие от многих парогенераторов, паровоз мог ходить своим ходом. Конец этого паровоза в финале фильма стал пророческим. Через небольшое время после съемок паровоз был разрезан. Паровозное депо было закрыто в 1997 году и перепрофилировано на ремонт кранов, а паровозы базы запаса сданы в металлолом. О недавно кипевшей там паровой жизни теперь напоминает лишь находящийся на территории депо паровоз-памятник Эр760-33 без тендера.

Последней в СССР большой паровой дорогой был однопутный участок Октябрьской дороги Янисъярви-Питкяранта-Олонец длиной 169 км, огибающий с севера Ладожское озеро. В некоторых его местах можно было встретить рельсы 1890 года. Этот участок был малодея-тельным, по нему ходили грузопассажирские и сборные поезда, которые возили добывающийся там лес и продукцию нескольких целлюлозно-бумажных комбинатов. Лишь раз в сутки транзитом проходил тяжелый поезд с железорудным сырьем для Череповецкого металлургического комбината, ведомый тепловозом. Как его выдерживали рельсы - неизвестно.

На линии применялась жезловая система сигнализации и семафоры, а все движение обслуживали 4 паровоза серии Эр, базировавшиеся в депо Питкяранта. В повсеместно наступившей эре тяжелых рельсов, безликого бетона и мощных электровозов эта патриархальная линия с паровозами, семафорами и деревянными вокзалами, отапливавшимися печами, была как видение из далекого прошлого. Но линия действовала, и приехав туда, можно было воочию перенестись лет на 30-40 назад. Эта самая большая из последних паровых дорог системы МПС продержалась дольше всех - паровозы с нее ушли в марте 1986 года. Одновременно паровозы Эр ушли с еще одного восьмидесятикилометрового участка Октябрьской железной дороги Выборг-Приморск-Куолемаярви. Символично, что паровую тягу в СССР завершили именно паровозы серии Э.

⇐ | Паровозы Эу и Эм после войны | | Паровозы класса Э | | На вечной стоянке | ⇒